——中國最難修建的鐵路

工程總投資：225.7億元

工程期限：2003年——2010年

莽莽武陵大山，被文人墨客稱為世外桃源,，卻是鐵路建設(shè)者的噩夢,。 

這是世界鐵路建設(shè)史上，橋梁隧道比例最高的鐵路,。

這是中國鐵路建設(shè)史上,，每公里造價最高的鐵路。

這是中國鐵路建設(shè)史上,，地質(zhì)條件最為惡劣的鐵路,。

鐵路沿線24個車站中，有8個建在橋上或隧道里,，堪稱世界之最,。

    在鄂西武陵山區(qū),，長江與清江之間,，山高壁陡，河谷深切,，我國鐵路建設(shè)史上施工難度最大的山區(qū)鐵路——宜萬鐵路（湖北宜昌市至重慶市萬州區(qū)）,，在3萬多名鐵路建設(shè)者長達7年的努力下，于2010年12月22日正式通車,。377公里的宜萬鐵路耗時七年,，成了國內(nèi)修建時間最長的鐵路之一。其中齊岳山隧道貫通歷時6年,，最困難的時期一個月只掘進了4米,，可見建設(shè)之艱險。  

鐵路概況

　　宜萬鐵路是我國"八縱八橫"鐵路網(wǎng)主骨架之一,，是滬,、漢、蓉快速通道重要組成部分,，也是貫通中國東,、中,、西部的重要交通紐帶。線路全長377公里,，東起湖北省宜昌市,，西至重慶市萬州區(qū)，途經(jīng)湖北宜昌市,、恩施州和重慶市萬州區(qū)所轄的十個縣市（區(qū)）,，貫穿武陵山區(qū)腹地，其中湖北省境內(nèi)324.424公里,，重慶市境內(nèi)52.704公里,，工程總投資225.7億元。

　　宜萬鐵路基本呈東西走向,，東起鴉宜鐵路花艷站（宜昌東站）,，跨越長江，經(jīng)點城,、土城,、五爪觀至賀家坪，穿堡鎮(zhèn)隧道至榔枰穿八字嶺野三關(guān)隧道,跨支井河,、野三關(guān)至高坪,，經(jīng)落水洞至建始經(jīng)龍鳳壩至恩施，線路過恩施車站跨清江,，經(jīng)龍麟洞穿云霧山隧道,，馬鹿箐隧道，再經(jīng)元堡至利川,，向西經(jīng)涼霧穿齊岳山山脈,，進入重慶市萬州區(qū)，于五橋區(qū)沱口處跨長江至萬州車站,。沿途共設(shè)24座火車站,，近期開放19個。

    全線按單線預(yù)留復(fù)線施工,，國家Ⅰ級電氣化干線鐵路標(biāo)準設(shè)計,，其中宜昌東至涼霧段為一次復(fù)線288.46公里，涼霧至萬州段為單線88.54公里,。全線共有隧道159座338.771公里,，其中雙線隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里,；橋梁253座68.487公里,，其中雙線特大橋21座17.471公里，單線特大橋11座8.215公里,。正線橋隧占線路總長的74%,。一次鋪設(shè)無縫線路,，設(shè)計開通時速宜昌東至涼霧段為160公里、涼霧至萬州段為120公里,。

     湖北恩施土家族苗族自治州距離省會武漢只有400多公里,，因為交通的原因，恩施州行政成本,、商務(wù)成本全省最高,。州里派一個人到省城開一天會或者匯報一個小時工作，來回就要三四天,，如果坐飛機,，得花幾千元，如果自己帶車,，也要超過1000元,。恩施盛產(chǎn)的柑橘和高山蔬菜，運出大山每公斤價格就要比宜昌等地同樣產(chǎn)品貴出1元多,。恩施煤炭豐富,，生產(chǎn)成本并不高，但要通過汽車輾轉(zhuǎn)運到武漢的話,，光運費就比山西煤炭貴,。恩施的鐵礦資源，則只能長期“待字閨中”,，因為不達到百萬噸規(guī)模就產(chǎn)生不了效益,，而生產(chǎn)百萬噸礦石，沒有鐵路支撐就沒有了前提,。多年以來,，受制于交通，大山的珍寶少人問津,，恩施州礦產(chǎn),、大宗農(nóng)副產(chǎn)品基本出不了山,，資源優(yōu)勢無法體現(xiàn),。

    建成宜萬鐵路對長江流域的國土資源開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展，實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略,，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展以及完善和優(yōu)化鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等都具有十分重要的意義,。

鄂西地區(qū)一山連著一山，地質(zhì)條件極其惡劣,。

中國人的百年夢想

    湖北省宜昌市中心有座夷陵廣場,，過去人們稱為鐵路壩。很少有人知道,，這里就是中國另一個百年夢想的搖籃,。宜萬鐵路最早可追溯到1903年的川漢鐵路,，孫中山先生的《建國方略》中有兩大宏偉夢想，都與宜昌有關(guān)：一個是修建三峽大壩,，另一個是建設(shè)川漢鐵路,。鐵路壩，正是一百年前準備修建的川漢鐵路火車站的原址,。

     史料記載,，1904年，清政府在成都設(shè)立川漢鐵路總公司,。1907年7月,，在宜昌設(shè)局籌劃宜萬段事宜，詹天佑被聘為這條路的總工程師,。1909年,，詹天佑親至工段勘定線路，同年10月,，宜昌至秭歸段開工,。

    1911年4月，清政府與英,、法,、德、美四國簽訂借款筑路合同,，宣布川漢,、粵漢兩路收歸國有，借外資修筑,。1911年5月,，四川組織保路同志會，爆發(fā)了轟轟烈烈的“保路運動”,。武昌辛亥起義后不久,，川漢鐵路全部停工。但鐵路壩作為地名保留了百年,。

    新中國成立后,，川漢鐵路再次被提上議事日程。1964年—1993年間對宜萬鐵路進行過系統(tǒng)的研究工作,。毛澤東,、周恩來十分關(guān)心川漢鐵路的建設(shè)。毛澤東曾經(jīng)多次聽取川漢鐵路方案匯報,，并指示說,，資源、路線都要用兩三年時間認真調(diào)查,，有把握才能比選,。當(dāng)時,，由于個別路段的建設(shè)難度太大，尤其是恩施地段的齊岳山10公里長的隧道為當(dāng)時的工程技術(shù)所不能及,，此計劃再次擱淺,。直至1997年開始，經(jīng)過多次研究,、勘察,、論證，湖北省于2001年12月完成宜萬鐵路預(yù)可行性研究報告,。2002年國家發(fā)展計劃委員會以計基礎(chǔ)[2002]1055號文批準立項,。

2003年12月，國家發(fā)展和改革委員會以發(fā)改交運[2003]2143號文批準通過可性研究報告,。2004年1月,，國家發(fā)展和改革委員會以發(fā)改投資[2004]75號文正式批準開工建設(shè)。受長江三峽蓄水的影響,，宜萬鐵路萬州長江大橋于2002年底先期開工建設(shè),。

2003年12月1日，宜萬鐵路正式奠基,。2005年10月,，鐵道部和湖北省商定增建宜昌至利川復(fù)線288公里。全線計劃將于2009年底投入運營,。

自1903年動議修建川漢鐵路至2003年12月1日宜萬鐵路奠基開工,，幾代宜昌人翹首期盼了一百年。如今,，宜萬鐵路開工建設(shè)近5年,，預(yù)計將于2009年底建成，百年夢想即將變成現(xiàn)實,。宜萬鐵路開工建設(shè)以來,，來自全國各地的建設(shè)者們匯聚鄂西渝東山區(qū)，鑿隧道,、架橋梁,，在地質(zhì)條件極為復(fù)雜的艱險山區(qū)，修建著世界上最難修的鐵路,，譜寫著現(xiàn)代鐵路建設(shè)史上的華章,。

中國目前最難修的鐵路

    宜萬鐵路是迄今為止,，我國施工條件最為艱難的一條鐵路,。

    在人們印象中，我國鐵路建設(shè)史上最為艱難的鐵路線,，早期有我國援建的非洲坦贊鐵路,，上世紀有南昆,、內(nèi)昆、成昆三條線,，而已經(jīng)運營的世界最高鐵路——青藏鐵路的建設(shè)也頗為艱辛,。與之相比，宜萬鐵路的難度還能超過它們,？令人意外地是,，回答竟是肯定的。

    在鐵道部召開的專題會上,，專家們認為宜萬鐵路是目前國內(nèi)已建和在建鐵路中最困難的復(fù)雜山區(qū)鐵路,，它地形困難，地質(zhì)復(fù)雜,，工程艱巨,，突水突泥的風(fēng)險程度、規(guī)模和工程處理難度,，為國內(nèi)外罕見,。

    鄂西南地區(qū)是我國巖溶最發(fā)育、最典型的地區(qū)之一,宜萬鐵路就位于渝東,、鄂西地區(qū),地形條件特別惡劣,鐵路沿線山高坡陡,、河谷深切,巖溶地貌發(fā)育,構(gòu)造復(fù)雜,不良地質(zhì)普遍發(fā)育。巖溶,、順層,、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質(zhì)現(xiàn)象分布廣泛,，全線山高壁陡,，河谷深切，地形極其復(fù)雜,，不僅地質(zhì)條件差,，而且控制項目多、科技含量高,、建設(shè)標(biāo)準新,、工程風(fēng)險大。

    鐵路全長377公里,，橋隧總長288公里,，占全線總長的比例高達74%，居世界鐵路之最,；工程總投資225.7億元,，每公里造價約6000萬元，是青藏鐵路的兩倍以上；在宜萬鐵路上,，3公里以上的隧道為20座,，10公里以上的隧道為３座，數(shù)量和總長均在全國鐵路干線中位居第一,。在全國已建和在建的超10公里特大隧道中,，宜萬鐵路就占了3座，這相當(dāng)于從武漢到襄樊建設(shè)了一座全程都為隧道和橋梁的直線鐵路,；線路兩次跨越長江,、一次跨越清江，高墩大跨等特殊結(jié)構(gòu)橋梁多達10余座,。鐵路沿線多為山壑,，外表植被蔥郁、綠水盤環(huán)的大山就像一座巨型的蜂窩煤,，地質(zhì)條件復(fù)雜,。橋梁隧道一座連著一座，往往是這里剛出隧道,，不到二十米遠處就又要開山,，連續(xù)修建另一座隧道。還有更多地方是橋隧相連,。宜萬鐵路全線24座火車站,，其中有8座是建在橋洞或隧道中，其艱險可見一斑,。

     全長2600多公里的京九（北京至香港九龍）鐵路只用3年時間就完成施工,，而宜萬鐵路的長度不到其六分之一，設(shè)計的修建時間卻達５年之久,，而且各項準備工作從1993年開始,，用了近10年時間。宜萬鐵路創(chuàng)中國鐵路平均造價之最,，平均每公里耗資6000萬元左右,。而工程環(huán)境極為艱難的青藏鐵路，平均每公里造價只有1000萬元左右,。

無論是設(shè)計施工還是建設(shè)管理,，宜萬線建設(shè)難度超過已建成的成昆、南昆,、內(nèi)昆和渝懷鐵路,，集“西南山區(qū)鐵路艱險之大成”。而從技術(shù)難度上說,，坦贊鐵路也只能算是“小兒科”,。

風(fēng)景秀麗的粵西大山中密布溶洞,、地下暗河、裂隙,，要在這種地形中修建鐵路,，如同用細鋼絲提起豆腐,。
集地質(zhì)病害之大成

宜萬鐵路開工以來,，各路建設(shè)精英會師武陵，逢山鑿隧,，遇水架橋,。位于湖北省長陽縣賀家坪鎮(zhèn)境內(nèi)的五爪觀隧道，是一座開鑿在峭壁上的隧道,。站在隧道進口,，我們驚嘆滿目幽深的峽谷，更為建設(shè)者的智慧和勇敢所折服,。暗河,、溶洞、滑坡,、崩塌,、斷層破碎帶，猶如一個個變幻莫測的陷阱,，成為施工的“攔路虎”,。地質(zhì)教科書上所稱的不良地質(zhì)，在此全部現(xiàn)形,。

全長3531米的五爪觀隧道,，在掘進到350米時，用于超前地質(zhì)鉆探的雷達發(fā)現(xiàn),，就在施工的隧道頂部有松軟沙層帶,，根據(jù)磁波顯示及施工隧道穿水情況，判斷是一條大流量的地下暗河,。承擔(dān)施工的中鐵三局技術(shù)人員,，帶著干糧，攀到山頂,，身懸繩索,，從峭壁上慢慢往下滑探，尋找暗河洞口,。在陡峭的絕壁上7次進出,，發(fā)現(xiàn)一個巨大天然溶洞。

    這個巨大溶洞可以同時容納一個團數(shù)千人的部隊,，可以同時并行幾輛重型卡車,。洞內(nèi)不僅有千萬年形成的雜亂堆積體，還有一條不規(guī)則流向的暗河，最大涌水量每秒四五立方米,，一天89萬立方米,，相當(dāng)于300多個武漢英東游泳池的水量。溶洞就在施工隧道正上方一米處,，如果不進行清理,，勢必發(fā)生透水事故，威脅隧道及施工人員安全,。指揮部果斷決定,，隧道停工，全力清理堆積體,，處理暗河,。

他們在懸崖上打出一條幾公里長的施工便道，通往溶洞洞口,，運用各類施工機械從洞里清出了11萬立方米的堆積體后,，又在溶洞底部打上一層厚厚鋼筋混泥土，并建了一座導(dǎo)流河渠,，讓暗河水按人們設(shè)計的流向走,。為此，建設(shè)者花了整整8個月的時間,！

進入溶洞中,，雖是盛夏，也讓人感到一股打寒顫的涼意,?！叭芏创髲d”高達二、三十米,，可以裝下一幢七八層樓房,，相當(dāng)于一座大型電影院，嘩嘩的暗河水已順著人工導(dǎo)流槽流走,，而往內(nèi)深不可測,。溶洞到底有多長，施工人員至今仍沒有人走穿過,。

中鐵五局承建的堡鎮(zhèn)隧道,，左線全長11.563公里，右線全長11.595公里,，隧道最大埋深約630米,，軟巖、高地應(yīng)力,、大變形,、瓦斯,、高地溫、巖爆,、長距離順層偏壓等不良地質(zhì)見于全隧,。

隧道右線平道掘進到近2000米時，遭遇高地應(yīng)力壓迫,，隧道格柵工字鋼或被攔腰折斷,、或被扭成麻花狀、或水平位移1米以上,，建設(shè)者們被眼前的地質(zhì)狀況震驚了,。石家莊鐵道學(xué)院的劉堯軍教授來到隧道工地檢測發(fā)現(xiàn),，洞身最大水平應(yīng)力已經(jīng)達到極限,。

齊岳山隧道

   這是一座怎樣的隧道！正洞和平行導(dǎo)洞累計掘進不到4000米,，就已遭遇109個溶洞,，其中有水溶洞38個；碰到動水溶腔,，建設(shè)者要花5個月時間,，專門開挖一條1000多米的泄水隧洞排水；按常規(guī)一年就可以開挖完工的隧道,，已經(jīng)施工了兩年,，才剛剛完成一半的進尺……

    這就是宜萬鐵路齊岳山隧道進口段。海拔1800多米的齊岳山,，云纏霧繞,，郁郁蔥蔥。山依著水,，水戀著山,，原本一幅引人入勝的圖畫?？山ㄔO(shè)者們說,，那只是齊岳山溫柔恬靜的外表，它剛烈,、奔放的“內(nèi)心”讓人吃盡了苦頭,。中鐵十二局承建的齊岳山隧道進口段正洞3645米、平行導(dǎo)洞3665米,，全部位于清江源頭可溶巖地段,。齊岳山就像一座巨型的充水“蜂窩煤”，地表天坑星羅棋布,，直通地底,，沿隧道軸線就有20余個,；地下溶洞鱗次櫛比，隧道平均每掘進百米就要遭遇一個,；施工還要穿越11個地質(zhì)斷層和大魚泉,、小魚泉、得勝場等3條暗河,，每天正常涌水量在17.6萬立方米至74.3萬立方米,。

   怎么辦？一批批隧道專家來了,，難以決斷,。用鋼板封堵，相當(dāng)于造一段“巨大的隧道管”通過溶腔,，將水流阻擋在隧道洞壁之外,。但不知溶腔的“對岸”有多遠，鋼板堵很難形成有效封閉段,。

    采用化學(xué)聚氨脂使水凝固,。需投入上千噸聚氨脂，不光一下子增加成本幾千萬元,，化學(xué)介質(zhì)還會對清江源造成污染,，不符合建設(shè)環(huán)保綠色鐵路的要求。

    ……一個又一個方案提出來,，又被否定了,。經(jīng)地質(zhì)專家、隧道專家反復(fù)“會診”,，并作了十幾個晝夜的模擬試驗后,，“繞排結(jié)合”的方案終于浮出水面：專為動水溶腔修建一座長達1000多米的泄水洞，將水引走,。

    5個月后,，一條直通清江河的泄水洞接到了掌子面。溶腔打開后,，水流從掌子面開口處奔涌而出,。每天排出10多萬立方米，一個月后,，溶腔內(nèi)的水面才與隧道底齊平,。站在掌子面向水面照去，寬30多米,、高不見頂?shù)目斩聪旅媸巧畈灰姷椎乃?。施工人員乘著皮劃艇，將一根鋼絲插入水里,，伸進530米后仍探不到底,。慶幸的是,，導(dǎo)洞正處于一座厚不足5米、寬不到2米的天生橋上,！施工人員趕緊用鋼軌密排鋪成一架鋼橋,，正洞施工得以繼續(xù)進行。

工程中遇到的特大溶洞,，深不見底,。

跨越“史上第一洞”

   2005年6月19日下午，全長3420米的恩施市龍麟宮隧道開工僅38天,。一聲炮響后,，碎石紛飛，一個黑乎乎的溶洞呈現(xiàn)在工人眼前,。這是龍麟宮隧道施工以來遭遇的第一個溶洞,，也是后來專家口中的“史上第一洞”。因為爆破震動,，溶洞頂部隨后出現(xiàn)連續(xù)坍塌,。短短幾小時里,，坍塌發(fā)生了43次,。洞頂塌穿，出現(xiàn)了一個兩三平方米的小口,。

    為了探明洞內(nèi)情況,，在溶洞頂部相對穩(wěn)定后，幾名技術(shù)人員坐吊籃到洞底,。當(dāng)時寬闊的洞底布滿了各種各樣的石筍,、鐘乳石，由寒氣凝結(jié)成的團團白霧環(huán)繞洞內(nèi),，一縷陽光透過洞頂?shù)男】渍丈湎聛?，整個溶洞猶如人間仙境。但是他們卻無暇享受這些,。在仔細勘測后,，不禁令人倒吸了一口涼氣，因為此之前,，還沒遭遇過這樣大的溶洞,。

    溶洞距龍麟宮隧道出口僅28米，設(shè)計的鐵路線剛好從溶洞中央穿過,。溶洞呈倒漏斗形狀,，底部長190米、寬100米,；頂部長90米,、寬90米,；高達120米。

怎么辦,？既定的鐵路線不可能繞行,。在洞里架橋？橋跨將達100余米,，而洞底的小溶洞一個連一個,，橋墩沒有立足之地；將溶洞填起來,？隧道線離洞底高達80余米,，架軌后鐵路很可能因填方疏密不均而出現(xiàn)塌陷。

“史上第一洞”引起多方關(guān)注,。從2005年7月起,，武漢鐵路局、鐵路第四勘察設(shè)計院的相關(guān)專家及中國工程院院士先后到現(xiàn)場會診,；中央政治局委員,、湖北省委書記俞正聲，鐵道部副部長孫永福,、陸東福,、盧春房和總工程師何華武等先后到現(xiàn)場檢查指導(dǎo)。

    隧道施工并沒有因為遭遇特大溶洞而停止,，施工隊隨后開挖繞洞繼續(xù)施工,。在隨后的施工中，施工人員又發(fā)現(xiàn)了52個各種各樣的溶洞,，被專家形象地稱為“串糖葫蘆”,，大多數(shù)溶洞都被施工人員一一攻克。

    在攻克其他溶洞的同時,，施工人員一直對這個特大溶洞進行著科學(xué)的前期處理,。溶洞呈倒漏斗狀，極不穩(wěn)定,，隨時都有坍塌的危險,。為了保證安全，施工人員采取梯段爆破的方式,，清理危石,，一步步為溶洞“摘頂”,，將倒漏斗狀的溶洞變成漏斗狀,。然后再對斜坡進行加固。坡面加固采用錨噴網(wǎng)防護方式,，首先將10米長的錨桿打進破碎的巖體里,，然后通過錨桿向周圍巖體壓灌水泥漿,，使其完全穩(wěn)定。在清理危石過程中,，巨大的土石方爆破后被塞進了溶腔,。到目前，溶腔內(nèi)已經(jīng)填進了51萬立方米的土石方,。經(jīng)過兩年的處理,，溶洞頂部被完全“摘走”,，底部被填高80余米,，與隧道口平行?！笆飞系谝欢础钡挠⒆艘巡粡?fù)存在,。

到2007年5月1日，全長3420米的龍麟宮隧道全線貫通,。

洶涌的地下暗河

恩施火車站

恩施火車站是宜萬鐵路最大的中間站,，客站共有10股軌道,，其中預(yù)留4條。車站3個站臺,，全部走天橋?；疖囌菊酒簴|起唐家灣大橋,，西止清江特大橋，全長2.683公里,，最大站寬為259米,，占地面積近3平方公里,。據(jù)鐵道部設(shè)計規(guī)劃,，到2015年，每天將有150對列車經(jīng)過恩施火車站,。也就是說,，平均每5分鐘就有一輛列車經(jīng)過恩施。

恩施火車站站房是一座具有濃郁土家族吊腳樓風(fēng)格的建筑,，它將是恩施市新城區(qū)的標(biāo)志性建筑,。這個車站設(shè)計最高集聚人數(shù)2000人,，高峰流量每天達7000人次。恩施站場地形極為復(fù)雜,，屬深挖高填地段,，最大挖深達51米，最大填高達35米,。鐵路建設(shè)者3年來在這里削山填壑,，筑起長長路基?；疖囌菊厩?，將修建一個4萬平方米的人流集散廣場，加上公交停車場,、社會停車場,、綠化廣場、貨運倉儲等,，總建筑面積達45萬平方米,。第一期開發(fā)，這里將形成29萬平方米的商業(yè)面積,、16萬平方米的商住面積,，區(qū)內(nèi)流動人口規(guī)模將在1萬人以上。

“橋隧博物館”有多個世界第一

宜萬鐵路因隧道,、橋梁設(shè)計造型各異,，有多個世界第一，被稱為“橋隧博物館”,。

宜萬鐵路隧道130座240.708公里,，橋梁195座58.134公里，橋隧占線路總長的73.97%,，居世界第一,。

宜昌長江大橋全長2527米，主跨275米,，為連續(xù)剛構(gòu)柔性拱組合孔跨,，跨度居世界同類橋梁之首。
萬州長江大橋全長1106米,，主跨360米,，在目前世界重載鐵路同類橋梁中跨度最大。
馬水河大橋全長281.66米,，為跨度116米+116米的T構(gòu),，跨度為世界之最。

宜萬鐵路火光村特大橋，全長736.99米

鐵路沿線共設(shè)24個車站,，運營時開通的19個中有8個建在橋上或隧道里,，堪稱世界之最。

宜萬鐵路野三關(guān)隧道——全長13833米,，最大埋深684米,。

宜萬鐵路堡鎮(zhèn)隧道  ——全長11595米，最大埋深630米,。

宜萬鐵路齊岳山隧道——全長10528米,，最大埋深670米。

宜萬鐵路大支坪隧道——全長8770米

宜萬鐵路馬鹿箐隧道——全長7879米

宜萬鐵路金子山Ⅰ線隧道——全長6835米

宜萬鐵路金子山Ⅱ線隧道——全長7643米

宜萬鐵路長嶺隧道——全長6514米

宜萬鐵路八字嶺隧道——全長5867米

宜萬鐵路魯竹壩2號隧道——全長5140米

宜萬鐵路高陽寨隧道——全長4731米

宜萬鐵路別巖槽隧道——全長3721米

為確保承建的宜昌跨江大橋質(zhì)量,，技術(shù)人員進行了多次制動試驗,，以充分保證在任何緊急狀態(tài)下，大橋沒有一點閃失,。制動試驗包括,，重達幾千噸的列車以高達160公里時速在橋面緊急制動剎車時，大橋不受任何影響,，此時大橋受到的沖擊力在萬噸以上,。

施工中還強調(diào)每一道工序，每一個環(huán)節(jié),，所使用的黃沙都是專門從洞庭湖,、巴河等優(yōu)質(zhì)沙產(chǎn)地，千里迢迢運來,。冬天施工中還要為水泥加熱,，夏天要進行防曬護理……

記者隨武鐵宣傳部副部長呂新民率隊的宜萬鐵路采訪團行程千余里，不僅領(lǐng)略到宏偉的建設(shè)場面,，也被一種精神和豪情深深感動著,。

眺望沿途似刀劈斧削的絕壁，不是親身經(jīng)歷,，人們難以想象,，是一種什么樣的力量能跨過武陵大山幽幽深谷……

宜萬鐵路工程網(wǎng)站

http://www./cymx/

http://www.hb.xinhuanet.com/zhuanti/yiwantielu.htm

武陵山脈

    要了解宜萬鐵路就必須了解蒼茫的武陵山?！?/p>

　　在中國的版圖上，有一座綿延了渝,、鄂,、湘、黔4省(市),、面積約10萬平方公里的大山脈,，那就是巍巍武陵山。武陵山是褶皺山，長度420公里,，一般海拔高度1000米以上,，最高峰為貴州的鳳凰山，海拔2570米,。山脈為東西走向,，呈巖溶地貌發(fā)育，武陵山脈覆蓋的地區(qū)稱武陵山區(qū),。主要包括：重慶市的黔江區(qū),，酉陽縣，秀山縣,，彭水縣,，石柱縣；湖北省的恩施州,，所轄恩施,、利川、建始,、巴東,、宣恩、咸豐,、來鳳,、鶴峰八個縣市和紅廟開發(fā)區(qū)；湖南省的湘西州,，,、張家界市；貴州的銅仁地區(qū),。

    聞名天下的武陵源風(fēng)景區(qū)就位于武陵山脈的中脈,。其中武陵山脈主峰——真武觀,奇峰石怪，為五大佛教圣地之一,；與世界著名的國家森林公園張家界相鄰而居,；古代的南長城湘西鳳凰古鎮(zhèn)離此不遠；恩施的清江河和黔江的阿蓬江,、酉水河,，為土家族的發(fā)源地。文人墨客都將武陵山比作世外桃源,。在武陵仙山深深的腹地,，滿眼所見的，是山連著山,，山套著山,，山銜著山,，山抱著山。千山萬嶺,，峰巒疊障,。宜萬鐵路就在莽莽武陵山中穿行。

宜萬鐵路大事記

1903年,，清王朝擬定修建川漢鐵路,，從四川成都經(jīng)重慶到湖北漢口。
1909年,，中國杰出的鐵路工程師詹天佑率領(lǐng)人馬集結(jié)宜昌準備修建川漢鐵路,。
1909年10月，宜昌至秭歸段曾一度動工修建,。
1911年5月,，清王朝宣布將鐵路修筑權(quán)收歸國有，廢除商辦法案,，然后向外國列強借債修路,，出賣路權(quán)，引發(fā)了針對川漢鐵路的“保路運動”,。
1912年11月,，川漢鐵路改為官辦，退還民股,。
1914年,，詹天佑為落實孫中山先生在《實業(yè)計劃》中修建川漢鐵路的設(shè)想，重新勘測川漢鐵路,。線路繞過利川縣內(nèi)的長約10.5公里的齊岳山隧道,，沿清江入川，從宜昌,、恩施,、利川、石柱,、涪陵至重慶,，全長1200多公里。隨后,，川漢鐵路東段武漢至長江埠段開工,，后因軍閥混戰(zhàn)，籌款困難,，1926年停建,。

1947年，國民黨政府為避開三峽自宜都沿清江經(jīng)恩施,、利川、石柱、涪陵至重慶,，再次進行線路踏勘,。

1956年以來，鐵道第四勘察設(shè)計院曾多次對川漢鐵路進行過勘測,，編制了全線初步設(shè)計方案,。
1964年10月，國家進行“三線建設(shè)”,，鐵四院3000多名職工千里風(fēng)塵奔赴川東勘測西南東通路,，并在北京人民大會堂制作了川漢鐵路大型立體模型，繪制了大幅掛圖,。后因“文革”停止勘測設(shè)計,。

1993年3月，鐵道部指令鐵四院,、鐵二院,、經(jīng)規(guī)院共同完成《西南東通路規(guī)劃研究報告》 。
1994年12月12日,，鐵四院受湖北省及恩施自治州的委托,，對川漢鐵路全線進行現(xiàn)場踏勘。
1995年3月,，恩施州的全國人大代表向興平在八屆全國人大三次會議上,，當(dāng)面向江澤民同志匯報請示修建枝城至萬縣鐵路。當(dāng)年,，鐵四院受湖北省計委的委托,，編制了《川漢線枝萬段可行性研究報告》。
1997年,，湖北省成立川漢鐵路枝萬段建設(shè)籌備領(lǐng)導(dǎo)小組,，標(biāo)志該線建設(shè)納入實施階段。鐵道部再次下文鐵四院進行川漢鐵路枝萬段可行性研究,。
1998年9月,，鐵四院對枝萬段進行了航空測量；11月派出四支勘測分隊,，測定枝城至萬縣線路方案,。

1998年10月，湖北,、四川,、江西、安徽等四省聯(lián)合向國務(wù)院呈報了《關(guān)于懇請國務(wù)院盡早批準立項建設(shè)川漢鐵路枝萬段,，盡快貫通沿江鐵路大通道的請示》,。

1999年4月6日,，鐵四院又對枝萬線46處重大工程進行地質(zhì)加深、物理勘探,，為線路設(shè)計人員提供了可資比選的數(shù)條線路方案,。同年８月至１２月鐵四院抽調(diào)４個勘測隊對宜萬鐵路再進行全線初步勘測設(shè)計工作。

2001年8月,，國家計委以計規(guī)劃[2001]710號文下發(fā)了《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃綜合交通體系發(fā)展重點專項規(guī)劃》,。國家計劃在“十五”期間，建設(shè)宜昌至萬州鐵路新線,。

2001年至2003年,，鐵四院調(diào)集精兵強將，開赴鄂西山區(qū),，進行大規(guī)模的勘察選線和設(shè)計工作,。
2004年初，宜昌長江大橋,、齊岳山隧道等工程先后破土動工,，宜萬鐵路正式進入施工階段。

重慶萬州區(qū)概況

　　萬州,，既原四川萬縣,，重慶直轄后劃歸重慶，改為萬州區(qū),。東西廣97.25千米,，南北袤67.25千米?？偯娣e3457平方千米,，直線距離重慶市228公里，2007年末,，全區(qū)總?cè)丝?71萬人,。

　  萬州歷史悠久，歷史悠久,，名人薈萃,。早在西周，其地屬秦,，置巴郡,。秦一統(tǒng)天下后，分置三十六郡,，川東始置縣,，以“萬川畢匯”、“萬商畢集”而得名,是長江十大港口之一,。扼川江咽喉,，東臨三峽,，水路上距重慶327公里，下距宜昌321公里,，為川東水陸要沖,，素有“川東門戶”之稱。這里的名山大川,，吸引了李白、杜甫,、白居易,、蘇軾、黃庭堅,、諸葛亮,、張飛、張獻忠,、李來享等曾在這里演出一幕幕悲壯劇,。

　　萬州是三峽移民最多的地區(qū)，為了建設(shè)三峽工程,，110多萬移民告別故土,。揮一揮手，作別故園的千重稻菽,；鞠一鞠躬,，叩別黃土下的祖輩魂靈。百萬移民,，用開拓創(chuàng)新的精神,，開始了從1993年到2005年的大轉(zhuǎn)移。涉及面之廣,，動遷規(guī)模之大,，創(chuàng)舉之多，中外史上前所未有,。據(jù)長江水利委員會1992年調(diào)查,，萬州需要遷移的靜態(tài)移民有16萬人，動態(tài)移民26.3萬,，要動遷374家工廠和大量的學(xué)校,、機關(guān)、商業(yè),、文化設(shè)施,，是當(dāng)之無愧的三峽移民第一城。

    根據(jù)國務(wù)院規(guī)劃,，萬州將在2010年左右成為重慶市的第二大城區(qū),，萬州機場于2000年開工,，機場總投資3.7億元，可以起降大型客機,， 2003年5月29日正式通航,。三峽工程對庫區(qū)交通的最大推動是水運。三峽成庫后,，萬噸級船隊可直達重慶,。作為庫區(qū)最重要的水路中轉(zhuǎn)站萬州紅旗溝碼頭正加緊復(fù)建,，復(fù)建后的萬州港將成為1500萬噸的深水良港,。,；從萬州至宜昌的沿江高速路也正在緊鑼密鼓地籌劃,。不久的將來,，萬州將會成為庫區(qū)唯一集水陸空于一體的交通樞紐,。

宜昌概況
    湖北省宜昌市位于長江北岸、三峽東口,。古稱夷陵,，有2400多年的歷史,，因“水至此而夷,，山至此而陵”得名,，是三國古戰(zhàn)場, 是楚文化的發(fā)祥地,也是偉大的愛國詩人屈原、民族和睦使者王昭君的故鄉(xiāng),。清朝雍正13年(公元1735年)改稱為”宜昌”,取”宜于昌盛”之意,。全市共轄五縣三市五區(qū),，總?cè)丝?15萬人，國土面積2.1萬平方公里,，市區(qū)面積4249平方公里,，建成區(qū)面積61.5平方公里,，市區(qū)人口133.8萬人,。宜昌西接長江三峽,，溯流直達巴蜀，東連兩湖魚米之鄉(xiāng)，順江暢達寧滬，自古便是鄂西川東的物資集散地和交通樞紐,，“上控巴蜀,，下引荊襄”,，素有“三峽門戶”,、“峽口明珠”之美譽,。

葛洲壩水利樞紐位于湖北省宜昌市三峽出口南津關(guān)下游約3公里處,，總裝機容量217.5萬千瓦,，年均發(fā)電量157億度。大壩建成后,，抬高了長江水位,，有效地改善了三峽天然航道。

武陵源有“大自然迷宮”,、“天下第一奇山”之美譽,。

壯觀的葉溪河大橋建設(shè)場面，葉溪河大橋雙線108米連續(xù)梁是國內(nèi)最大跨度的鐵路連續(xù)梁,。

向宜萬鐵路的廣大工程人員致敬,！
向為祖國鐵路建設(shè)犧牲的建設(shè)者致敬默