奧迪TTS Coupe底盤解析文章加入時(shí)間：2011-6-30 11:35:53 責(zé)任編輯：Ada
隨著一簇耀眼的橙色從最后一個(gè)樁桶噴薄而出,，秒表的時(shí)間定格在了9.76秒,。奧迪TTS也成為了車168評測過的車型當(dāng)中,，180米繞樁進(jìn)入“9秒”大關(guān)的唯一特例,。那么，究竟是哪些要素賦予了TTS矯健的身手呢,？與我們的底盤解析一道去看看,。
車輪、制動(dòng)--強(qiáng)悍表現(xiàn)不可或缺的要素
奧迪TTS一如其它的奧迪車型,，每個(gè)車輪上都有一個(gè)特殊防盜螺栓,，需要隨車附帶的專用工具。
這里的防爆輪胎,，其實(shí)就是輪胎側(cè)壁經(jīng)過加強(qiáng)填充特殊橡膠的輪胎產(chǎn)品，堅(jiān)實(shí)的胎壁能夠在輪胎鵲起的狀態(tài)下支撐起輪胎的輪廓,，保證車輛的行駛,，同時(shí)厚實(shí)的輪胎側(cè)壁也有助于抵御日常停車時(shí)路肩或者路面坑洼石子對輪胎造成的損害,。對于這些運(yùn)動(dòng)車型而言，堅(jiān)實(shí)的胎壁意味著更小的輪廓變形,，能夠幫助抑制轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度,，也能夠更加忠實(shí)的傳遞路面的細(xì)節(jié)信息,。
在制動(dòng)系統(tǒng)方面,，奧迪TTS配置了前后通風(fēng)制動(dòng)盤,，前制動(dòng)并沒有像TTRS那樣裝備打孔剎車盤以及四活塞卡鉗，前卡鉗由德國ATE提供,，依然是單活塞,，不過采用了加大直徑的活塞和大尺寸的摩擦片，后制動(dòng)卡鉗則來自TRW天合,。從我們實(shí)際的制動(dòng)測試來看,，100km/h-0剛好不到40米的制動(dòng)距離對于這樣一款性能車而言可以說是剛剛可以接受的成績。前卡鉗內(nèi)側(cè)還裝上了阻尼器,，其作用是減少制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的異響,。
 后卡鉗來自TRW天合 底盤結(jié)構(gòu)--基于PQ35，更多鋁合金材質(zhì)
TT的底盤基于PQ35平臺而來,，在懸架結(jié)構(gòu)上與大眾PQ35的車型保持一致,，為前麥弗遜后多連桿結(jié)構(gòu)，但是在TTS上運(yùn)用了更多輕合金材質(zhì),，已達(dá)到輕量化的目的,，車輛前懸架的副車架、下控制臂、車輪軸承座以及后懸架的車輪軸承座均為鋁合金材質(zhì),。當(dāng)然,，相比同平臺上的車型，TT最大的資本還是其ASF奧迪空間框架結(jié)構(gòu)的全鋁車身,。
后懸架副車架采用鋼質(zhì)結(jié)構(gòu),，由于需要容納差速器以及電控多片離合器殼體，所以其副車架形狀略為復(fù)雜,，不同于其它PQ35平臺車型的后副車架結(jié)構(gòu),，后懸架防傾桿（橫向穩(wěn)定桿）的位置也有所變化。
我們發(fā)現(xiàn)TTS的前后橫向穩(wěn)定桿并沒有想象中那樣夸張,，直徑僅與我們熟悉的家轎相當(dāng),，雖然在材質(zhì)力學(xué)性能上的特性我們不得而知，但我們相信TTS不需要橫向穩(wěn)定桿的過多幫助,，因?yàn)樗旧頁碛兴母邉傂缘姆蔷€性螺旋彈簧,，還擁有一套可變阻尼的減震器系統(tǒng)，應(yīng)付動(dòng)態(tài)已綽綽有余,。很多大眾車友可能都知道大眾的配套廠商會(huì)以不同的圓點(diǎn)來標(biāo)注彈簧的剛性,，但是不同配套商間的標(biāo)識方法并不統(tǒng)一，所以我們并不以此作為評判彈簧剛性的標(biāo)準(zhǔn),。我們對TTS的短簧做出“高剛性”評價(jià)的緣由是其承受約150公斤的靜載荷（乘坐兩人）時(shí),，懸架行程的變化依然很小。
操控核心--quattro + AMR奧迪電磁減震系統(tǒng)
相比早先用于橫置發(fā)動(dòng)機(jī)上的粘性耦合器之類的四驅(qū)系統(tǒng),，Haldex能夠根據(jù)各傳感器的信息對車輛行駛狀態(tài)做出判斷和預(yù)見,，通過電控多片離合器實(shí)現(xiàn)前后橋動(dòng)力的主動(dòng)分配，通過取力器的特別設(shè)計(jì)以及ESP等系統(tǒng)的輔助,，能夠在需要時(shí)將動(dòng)力100%傳輸至后軸,，這是之前橫置發(fā)動(dòng)機(jī)車型的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)所無法比擬的。Haldex的四驅(qū)系統(tǒng)已廣泛運(yùn)用在大眾,、沃爾沃,、福特,、通用旗下的品牌當(dāng)中，上至布加迪威航,、下至奧迪A3 quattro,、高爾夫R均搭載了來自Haldex的四驅(qū)系統(tǒng)。而最新的高爾夫R20,，搭載的很有可能是Haldex為大眾集團(tuán)研發(fā)的第五代四驅(qū)系統(tǒng),。
在我們的實(shí)際測試當(dāng)中，這套智能四驅(qū)系統(tǒng)提供了一流的循跡表現(xiàn),，在繞樁和山路駕駛中始終讓TTS始終牢牢貼在路面上,，即便輪胎偶爾已經(jīng)出現(xiàn)打滑的跡象，也依然能夠最大程度的保持車輛的可控性,。
TTS的另一提升操控素質(zhì)的核心便是所謂的“AMR奧迪電磁減震系統(tǒng)”，這套系統(tǒng)其實(shí)并非奧迪自有,，它來自BWI京西重工,，是京西重工收購德爾福底盤系統(tǒng)公司之后推出的高性能半主動(dòng)懸架控制系統(tǒng)，正式名稱為MagneRide,。這一整套系統(tǒng)由四只磁流變減震器,、每個(gè)車輪上獨(dú)立的位置傳感器（共四個(gè)）以及電子控制單元構(gòu)成，該系統(tǒng)同時(shí)采集車輛總線當(dāng)中的橫向加速度傳感器,、車速傳感器等信息,，還接受駕駛員端的人為介入和操作。
這套系統(tǒng)使用的減震器不同于以往依靠電磁閥體控制減震器阻尼特性的技術(shù),，它在減震器中填充的是一種叫做“磁流液”的液體，是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳?xì)浠衔锶芤褐械膽腋∫后w,。減振器活塞桿中帶有電磁線圈,，產(chǎn)生的可變磁流穿過液體。當(dāng)線圈電流關(guān)閉時(shí),，磁流變液體沒有磁化,，軟鐵顆粒隨機(jī)地分散在液體中，懸浮液的性能和普通的液壓油一樣,。充電后,，磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結(jié)構(gòu)排列。結(jié)構(gòu)中粒子之間結(jié)合的強(qiáng)度與磁場強(qiáng)度成正比,，所以改變電流就改變阻尼性能,，變化范圍很寬。
磁流變減振器的性能大大超越傳統(tǒng)可變阻尼系統(tǒng),，其免除了傳統(tǒng)可變阻尼減振器常用的電-機(jī)式閥片,，與其他基于閥片的技術(shù)相比,，磁流變技術(shù)具有更寬的阻尼力范圍以及更快的反應(yīng)速度，且無噪音,。奧迪R8也同樣裝備了這套系統(tǒng),，該技術(shù)也同樣廣泛使用在凱迪拉克、法拉利,、雪佛蘭克爾維特等品牌的車型上,。
TTS的實(shí)際駕乘感受可以說比較極端，即便不開啟運(yùn)動(dòng)模式,，你也很難體會(huì)到駕駛豪華轎車的那種舒適,，無論何時(shí)你做出緊急變線的動(dòng)作，懸架都會(huì)迅速的穩(wěn)穩(wěn)接住車身,，不會(huì)讓TTS產(chǎn)生不安分的左右搖擺,，而一旦開啟運(yùn)動(dòng)模式，阻尼的提升立桿見影,，在每一個(gè)彎角懸架都會(huì)拿出更高的剛性,，對于操控狂而言，這讓人興奮,，但是舒適性此時(shí)完完全全的被折損掉了,，路面的顛簸和起伏幾乎毫不過濾的進(jìn)入車內(nèi)，而車廂也變成了高頻震動(dòng)的篩子,。 底盤工藝--細(xì)節(jié)到位,，但這輛車并非為安靜舒適而生
TTS在底盤保護(hù)等細(xì)節(jié)上沒有什么可以挑剔的余地，大面積的發(fā)動(dòng)機(jī)護(hù)板能夠幫助發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱較好的抵御沖擊,。車底同樣噴涂了保護(hù)涂層,，前后輪拱也都布置了吸引材料。除了前副車架與車體直接采用剛性連接外,，后副車架,、后驅(qū)動(dòng)橋殼體均采用橡膠襯套與車體連接，緩沖和吸震的細(xì)節(jié)非常到位,。
TTS的工藝和細(xì)節(jié)確實(shí)到位,，但是，結(jié)合前面的駕乘感受,，這些用來緩沖的橡膠襯套以及隔音降噪的措施在TTS上并沒有發(fā)揮多少作用,，硬朗的懸架已經(jīng)將襯套的緩沖作用抹殺殆盡，而坐在車內(nèi),，無論是胎噪還是來自排氣管的聲音都如此清晰,。我們其實(shí)都明白對于這樣的一款車，舒適幾乎是排在N個(gè)重要條件之后的次要訴求,，排氣管的聲響是必須的,、硬朗的懸架是必須的......這樣我們也就能理解為什么它的引擎罩上沒有布置隔音棉,、為什么它的車門玻璃看起來那么單薄,？
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