在了解完汽車基礎(chǔ)參數(shù)配置后,，小編將對一些常見的與操控性相關(guān)的配置進行解釋，并就購車用戶比較關(guān)心的幾種參數(shù)指標進行分析,，以便消費者能夠根據(jù)需求選擇適合自己的車用配置,。
一、汽車操控基礎(chǔ)配置
這三個配置都是和差速鎖相關(guān)的,，因涉及到的原理都相同所以合并到一 起來介紹，為了更容易的明白差速鎖的概念,，我們要先來了解一下什么是差速器以及它的作用和弊端,，因為簡單來說，差速鎖就是一個用來鎖定差速器的裝置,。
2,、差速器
汽車差速器是驅(qū)動轎的主件。它的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時,，允許兩邊半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn),，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩 擦,。
差速器的作用
汽車在拐彎時車輪的軌線是圓弧,，如果汽車向左轉(zhuǎn)彎，圓弧的中心點在左側(cè),，在相同的時間里,，右側(cè)輪子走的弧線比左側(cè)輪子長，為了平衡這個差異,，就要左邊 輪子慢一點,，右邊輪子快一點，用不同的轉(zhuǎn)速來彌補距離的差異,。
對于全時驅(qū)動車輛,，車上裝備有3個差速器，其4個車輪可以以各自不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動,，并按照各自不同的地面附著力自動獲得不同的扭矩分配,，保證車輛獲得良好的驅(qū)動力,。
差速器的缺點
現(xiàn)在有一個問題，如果一側(cè)驅(qū)動輪失去抓地力為什么車輛就無法前行,？那是因為當一側(cè)車輪失去抓地之后,，相當于這一側(cè)車輪的阻力為0，而另一側(cè)車輪的阻力 相對于失去抓地的這一側(cè)來說太大了,，在跟著殼體做公轉(zhuǎn)的同時,，差速器內(nèi)的行星齒輪自身還會瘋狂的自轉(zhuǎn)，把動力源源不斷的傳遞到失去抓地的那一側(cè)車輪,，車子只 會呆在原地不動。
這個問題怎么解決呢,？下面我們的主角登場了,，差速鎖解決了這個問題：
3、差速鎖
差速鎖的作用是當一個驅(qū)動輪打滑時,，將差速器殼與半軸鎖緊成一體,，使差速器失去差速作用，可以把全部扭矩轉(zhuǎn)移到另一側(cè)驅(qū)動輪上,。
差速鎖很好的解決了汽車在一側(cè)車輪打滑時出現(xiàn)的動 力傳輸?shù)膯栴},，也就是鎖止差速器，讓差速器不再起作用,，左右兩側(cè)的驅(qū)動輪均可得到相同的扭矩,。
所以按照位置來分，好的四驅(qū)車應該有三個差速鎖,，即中央差速鎖,，前橋差速鎖和后橋差速鎖。
中央差速鎖負責控制前輪和后輪的扭力分配,，前橋差速鎖負責前輪左右兩輪的扭力分配,，后輪同理。
電子差速鎖
英文簡稱為EDS,，又稱為EDL,。它是abs的一種擴展功能，用于鑒別汽車的輪子是不是失去著地摩擦力,，從而對汽車的加速打滑進行控 制,。EDS的工作原理比較容易理解。在汽車加速過程中,，當電子控制單元根據(jù)輪速信號判斷出某一側(cè)驅(qū)動輪打滑時,，EDS就自動開始工作，通過液壓控制單元對 該車輪進行適當強度的制動,，從而提高另一側(cè)驅(qū)動輪的附著利用率,，提高車輛的通過能力,。當車輛的行駛狀況恢復正常后，電子差速鎖即停止工作,。同普通車輛相比,，帶有EDS的車輛可以更好地利用地面附著力，來提高車輛的 運行性,?？梢哉f，EDS還是比較實用的,。
差速鎖一般只裝配在高檔的越野車上,，比如奧迪q7，寶馬X5,，奔馳GL等等,，而且裝配三個差速鎖的車型也不多，一般只有中央差速鎖,。
4,、 轉(zhuǎn)速表
轉(zhuǎn)速表是用來顯示發(fā)動機轉(zhuǎn)速的，可以直觀的看到和知道發(fā)動機的轉(zhuǎn)速,，提醒司機不要超過發(fā)動機的轉(zhuǎn)速極限,，以防發(fā)動機轉(zhuǎn)速太高損壞其內(nèi)部零件和影響司 機、乘客的乘車安全,！
轉(zhuǎn)速的單位是轉(zhuǎn)/每分鐘,，即rpm，現(xiàn)在的民用車輛的最高轉(zhuǎn)速一般在6000-7500rpm,。
5、行車電腦
行車電腦又稱為ECU(Electronic Control Unit)電子控制單元,，也叫汽車專用單片機,。它和普通的單片機一樣，由微處理器(CPU),、存儲器(ROM,、RAM)、輸入/輸出接口(I/O),、模數(shù) 轉(zhuǎn)換器(A/D)以及整形,、驅(qū)動等大規(guī)模集成電路組成。
其實現(xiàn)在所有的車輛都是有由電子控制的,，也就是說每輛車里都有一個電腦,。我們這里所指的行車電腦是指可以顯示：室外溫度、瞬時油耗、平均速度,、平均 油耗,、續(xù)航里程、行駛時間等信息的系統(tǒng),。
6,、 定速巡航系統(tǒng)
定速巡航系統(tǒng)(CRUISECONTROLSYSTEM)縮寫為CCS，又稱為定速巡航行駛裝置,、速度控制系統(tǒng),、自動駕駛系統(tǒng)等,。通用公司是汽車定速 巡航系統(tǒng)的鼻祖，他們率先將可以讓駕駛員勻速駕駛的巡航控制系統(tǒng)用于1959款凱迪拉克系列,。
定速巡航系統(tǒng)的作用
定速巡航系統(tǒng)按司機要求的速度合開關(guān)之后,，不用踩油門踏板就自動地保持車速,，使車輛以固定的速度行駛。采用了這種裝置,，當在高速公路上長時間行車后,， 司機就不用再去控制油門踏板，減輕了疲勞,，同時減少了不必要的車速變化,，可以節(jié)省燃料,。
7、 HUD抬頭數(shù)字顯示
抬頭數(shù)字顯示儀(Heads Up Display),，風窗玻璃儀表顯示,，又叫平視顯示系統(tǒng)，它可以把重要的信息,，映射在風窗玻璃上的全息半鏡上,，使駕駛員不必低頭，就能看清重要的信息,。這 種顯示系統(tǒng),，原是軍用戰(zhàn)斗機上的顯示系統(tǒng)，飛行員不必低頭,，就能在風窗上看到所需的重要信息,。目前，一些高級汽車把它移植到汽車上來,。
這種顯示系統(tǒng)的優(yōu)點是：
1)駕駛員不必低頭，就可以看到信息,，從而避免分散對前方道路的注意力。
2)駕駛員不必在觀察觀察遠方的道路和近處的儀表之間調(diào)節(jié)眼睛,，可避免眼睛的疲勞,。
8、 隨速轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)
助力轉(zhuǎn)向是協(xié)助駕駛員作汽車方向調(diào)整,，為駕駛員減輕打方向盤的用力強度,，現(xiàn)在幾乎所有的轎車上都使用了助力轉(zhuǎn)向。
但是助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的有一個問題,，就是不知道駕駛者需要多大的助力,，助力的大小是一個恒定的值,，所以不會適合所有的駕駛情況,。
這時候隨速轉(zhuǎn)向系統(tǒng)誕生了,，他能夠根據(jù)行駛的速度來改變助力的大小：
在低速行駛時助力大,，比如在停車入位時,，方向盤比較輕,，操作靈活,；而在高速行駛時助力小,，方向盤感覺比較重,，會覺得車輛很穩(wěn),，好掌握,，不發(fā)飄。稍微有 駕駛經(jīng)驗的人都知道,，高速行駛的時候這一點對安全是至關(guān)重要的,。
9、 胎壓監(jiān)測裝置
胎壓監(jiān)測裝置就是一種為了能夠?qū)崟r監(jiān)測輪胎氣壓的 裝置報警裝置,，一旦輪胎氣壓不正常,，就會報警，提醒駕駛員檢查輪胎,，有效地避免了因輪胎所導致的交通事故,。
胎壓監(jiān)測裝置是利用安裝在每一個輪胎里的壓力傳感 器來直接測量輪胎的氣壓，利用無線發(fā)射器將壓力信息從輪胎內(nèi)部發(fā)送到中央接收器模塊上的系統(tǒng),，然后對各輪胎氣壓數(shù)據(jù)進行顯示,。當輪胎氣壓太低或漏氣時，系 統(tǒng)會自動報警,。
10、 零胎壓繼續(xù)行駛
嚴格意義上來說,，零胎壓繼續(xù)行駛不能算作是一項配置,，它只是一項配置所起的作用或是表現(xiàn)形式。而這項配置就叫做：防爆輪胎,，也叫作泄氣保用輪胎,，英文 縮寫RSC。
防爆輪胎的作用：零胎壓繼續(xù)行駛
RSC技術(shù)為安全性和舒適性方面帶來了巨大的進步,。即使在輪胎壓力完全消失為零的情況下，RSC仍能夠使駕駛者以中等車速繼續(xù)駕駛車輛，一般情況下 RSC爆胎后能支持車輛行駛250公里,，實際如果遇到較大的破損(例如被大面積尖銳物刺穿)或路面狀況惡劣,，行駛里程可能縮短為幾十公里， 駕駛者可以將車輛駕駛到不太遠的維修中心(不必一定是最近的維修中心),，然后由維修車間的技師以更為穩(wěn)妥的方式對輪胎進行更換,，從而避免了需因輪胎漏氣而 不得不在一些有潛在事故風險的的地點停車。
還有重要的一點是,，車輛上不再需要放置備胎,、汽車千斤頂以及其它更換輪胎所需的工具，這意味著車輛負載重量減輕,，能夠提高車輛性能,，降低耗油量。但是 有必要對此進行說明：裝配了防爆輪胎并不代表駕駛者不用對汽車其輪胎做定期的保養(yǎng)檢查,。主動安全意識是一定要建立在以預防為主的基礎(chǔ)上的,。
現(xiàn)階段防爆輪胎的價格依然比普通輪胎貴許多，而其不動用專業(yè)的換胎工具也是沒法更換的,，但無論如何,，防爆輪胎仍然是未來汽車輪胎發(fā)展的最重要方向之 一，因為它帶來的安全性和方便性是人們所需要的,。隨著技術(shù)的進步,，防爆輪胎的成本最終也將會走到一個合理的階段。
倒車雷達是汽車泊車或者倒車時的安全輔助裝置,，能以聲音或者更為直觀的顯示告知駕駛員周圍障礙物的情況，解除了駕駛員泊車,、倒車和起動車輛時前后左右 探視所引起的困擾,，并幫助駕駛員掃除了視野死角和視線模糊的缺陷，提高駕駛的安全性,。
現(xiàn)在一般的家用轎車只裝有后方倒車雷達,，只能監(jiān)控后方的障礙物。而高檔轎車前方甚至兩側(cè)都會裝有雷達,，這樣前后左右的障礙物都能夠勘測到,。
12、 可視倒車系統(tǒng)
可視倒車系統(tǒng)也叫作汽車倒車影像系統(tǒng),，采用遠紅外線廣角攝像裝置安裝在車后,，通過車內(nèi)的顯示屏，清晰可見車后的障礙物,。
一般車載影響體統(tǒng)不能夠代替倒車雷達,，因為攝像頭是有盲區(qū)的,，而且人眼看到的東西經(jīng)常不夠仔細。所以倒車影像與倒車雷達配合使用,，能夠達到最好的效 果,。
13、 夜視系統(tǒng)
夜視系統(tǒng)一般是利用紅外線技術(shù)能將黑暗變得如同白晝,，使駕駛員在黑夜里看得更遠更清楚,。當兩車交會時，它可以大大降低前方汽車燈強光對司機視覺的不良 刺激,，還可以提高司機在霧中行車的辨別能力,。
車友們在選車時,，不免為在為選擇手動擋還是自動擋車型而苦惱,，其實各種變速器都各有優(yōu)缺點。適合自己的才是最好的,， 根據(jù)自己的實際情況做出抉擇吧,。
手動檔/MT
駕駛員需要通過操作桿控制變速箱內(nèi)不同齒輪嚙合，改變轉(zhuǎn)速比變速,。
手動擋車型操作復雜,，上手難度高，短時間內(nèi)很難達到靈活操控,，需要一定的時間來適應,。但是對于駕車老手而言，手動擋更有駕車樂趣,，而且省油。
五檔手動
代表車型：絕大多數(shù)家用轎車都有配備
優(yōu)點：成本低,，維護保養(yǎng)經(jīng)濟,、方便
缺點：手動變速器的通病：堵車很累,、需要一定的操作熟練度
5擋手動車型到目前為止還是車市中最主流的車型,，這種變速器的技術(shù)成熟，維修保養(yǎng)成本低,，如果操作熟練的話燃油經(jīng)濟性也比一般的自動擋車型要好,，動力發(fā)揮更有掌握在自己手中的感覺,。不過手動檔車型在駕駛中還需要比較嫻熟的駕駛技術(shù)，遇到擁堵需要頻繁換檔時會很累,，“手潮”的朋友還會經(jīng)常因為控制不好 離合而屢屢熄火,，而且如果無法掌握好換檔時機，油離配合不好的話,，燃油經(jīng)濟性也無法保證,。
6MT
代表車型：奔騰B70等
優(yōu)點：轉(zhuǎn)速控制更加精確，有利于提升加速性和經(jīng)濟性
缺點：操作更繁瑣,，因堵車或技術(shù)不佳帶來的困擾更多
普通消費者認識6MT這個“新鮮事物”恐怕多是從奔騰B70開始的,，這種變速器多出了一個前進擋，相鄰檔位之間的傳動比就會縮小,，簡單點說就是每個檔位所 適應的車速范圍縮小了,，在換擋時對轉(zhuǎn)速的控制會更為精確，加速時速度的上升更加快速,，燃油經(jīng)濟性也更好一些,。不過多了一個檔位之后操作的繁瑣性增加了，在 城市當中也很難體現(xiàn)出它的價值,。另外,，6MT變速器要搭配上扭矩曲線比較陡峭的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機才更能發(fā)揮它精確控制轉(zhuǎn)速的作用，一般的家用轎車所搭載的發(fā)動 機其實并沒有必要搭配6MT變速器,。
自動/AT
通過車上裝置的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車速傳感器,，通過ECU計算，發(fā)出指令,，由電磁裝置操縱變速箱內(nèi)不同齒輪的嚙合,，改變轉(zhuǎn)速比變速。
自動擋車型操作簡單,，上手快,，適合一些怕麻煩而又“控制欲”不高的駕駛員朋友。 但是比較費油,。
4AT,、5AT
代表車型：凱越等
優(yōu)點：操作比手動擋車型方便許多
缺點：技術(shù)陳舊，經(jīng)濟性,、動力性不佳
常見的自動變速器有4擋和5擋兩種,，相對于手動變速器來說自動變速器能讓開車變得簡單方便，易于新手上路,，不過其動力性和經(jīng)濟性都要落后于手動變速器,，而 且造價和維護保養(yǎng)成本都要高于手動變速器，經(jīng)濟性是一大缺點,。目前手自一體車型大為興起,，傳統(tǒng)的自動變速器已經(jīng)被越來越多的車型拋棄,，漸有被取代之勢。
手自一體AT/MT
同上所述的自動變速箱,，只不過增加了手動強行控制電磁裝置的功能,。
手自一體車型可以最大化的兼容以上兩種變速器的優(yōu)點，但是“費油”的問題仍然沒有解決,。
代表車型：速騰,、明銳等
優(yōu)點：除自動箱的優(yōu)點外，還有可以 手動控制,，獲得一些駕駛樂趣且操控更靈活,，燃油經(jīng)濟性更好
缺點：費油，手動模式并不能完全手動,，受傳感器的限制,，成本和維修保養(yǎng)費用較高
市面上的手自一體變速器也有4擋、5擋,、6擋之分,，它們比起自動變速器來多了手動模式，在上坡,、超車等需要大扭矩支持時可以手動降擋,、在下坡時也可以通過 檔位來控制車速，操作起來更加靈活,，檔位越多操控也就越精確,，燃油經(jīng)濟性也更好。不過手自一體變速器同樣存在成本的問題,，車類車型售價往往較高,，日后的維 護保養(yǎng)費用也比一般車型多。
無極/CVT
通過發(fā)動機的轉(zhuǎn)速變化來驅(qū)動離心輪改變傳動帶的摩擦來傳遞動力,。通過油門大小來不分段控制變速,。
代表車型：新一代天籟
優(yōu)點：駕駛平順性、加速性,、經(jīng)濟性以及排放都更好
缺點：應用車型少,，成本高
| 官方價格：19.08-33.28萬元 經(jīng)銷商報價：暫無報價萬元 | 天籟 |
|---|---|
| 配置 | 資訊 | 圖庫 | 口碑 | 論壇 | 圖解 | 經(jīng)銷商地圖 | 東風日產(chǎn) |
DSG雙離合變速器
代表車型：邁騰
優(yōu)點：加速連續(xù)性非常好,，沒有換擋的頓挫感
缺點：剛剛進入國內(nèi)市場,，使用中的效果有待檢驗
DSG雙離合變速器是進來最受關(guān)注的一項技術(shù)，它的系統(tǒng)主要包括一個由兩組離合器片集合而成的雙離合器裝置,，一個由實心軸及其外套筒組合而成的雙傳 動軸機構(gòu),，以及控制單數(shù)和雙數(shù)檔位的兩組齒輪。在整個換檔過程中,，當一組齒輪在輸出動力時,，另一組齒輪已經(jīng)待命，DSG總是保持有一組齒輪在輸出動力,，不會出現(xiàn)動力傳遞的間斷,，也就保證了加速的連續(xù)性和換擋過程中不會出現(xiàn)頓挫感。更有效的利用發(fā)動機的動力也就降低了燃油的消耗,，這款變速器集合了手動擋的操控性和經(jīng)濟性以及自動擋的便利性,，可以說是目前國內(nèi)最為先進的變速器。
四、十大節(jié)能減排技術(shù)
燃油經(jīng)濟性是諸多車友選車用車時必然要考慮的因素,，節(jié)能減排也是汽車產(chǎn)業(yè)永恒的追求,，按其應用可分為成熟技術(shù)、準成熟技術(shù)和新概念技術(shù),。此部分將就節(jié)能減排技術(shù)進行詳細介紹,。
成熟技術(shù)
有電噴技術(shù)、多氣門技術(shù),，可調(diào)氣門技術(shù),，混合動力技術(shù)、渦輪增壓技術(shù),。
準成熟技術(shù)
有全密封活塞應用技術(shù),、單向離合器傳動技術(shù)
新概念技術(shù)
有可變壓縮比技術(shù)、聯(lián)合循環(huán)余熱助力技術(shù),、太陽能助力技術(shù),。
燃料電池汽車、電動車,、太陽能汽車是一個全新的與內(nèi)燃機無關(guān)的0排放技術(shù),，在此不作詳述,。
1、 電噴技術(shù)：
電噴技術(shù)是隨著電腦技術(shù)的成熟和價格的下降,，而將電子控制應用到汽油發(fā)動機的供油系統(tǒng),，從而實現(xiàn)了對發(fā)動機供油和進氣的精確和連續(xù)控制，使發(fā)動機在最經(jīng)濟 油氣混合比下運行,，很好的克服了化油器對供油和進氣量階段性控制的不足,，是汽油發(fā)動機一個化時代的進步，從而使發(fā)動機更節(jié)油,，有害排放更低,。成本增加一般 但效果明顯。
2,、多氣門技術(shù)：
多氣門技術(shù)代替兩氣門技術(shù)有效的降低了發(fā)動機的進氣阻力特別是在高速時的進氣阻力,，很好的改善了發(fā)動機的高速性能，提高發(fā)動機的升功率,，使發(fā)動機的動力性 明顯提高,，所以對同等質(zhì)量的汽車可可配置排量更小的發(fā)動機而達到節(jié)油的目的。節(jié)能效果一般成本半增加一般,。
3,、可調(diào)氣門技術(shù)：
可調(diào)氣門技術(shù)是指對發(fā)動機的氣門進行動態(tài)的適應，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化適時的調(diào)整氣門開閉時機,，從而使發(fā)動機在更經(jīng)濟的配氣相位下運行而達到節(jié)能減排的目 的,。效果不是很明顯成本增加也不多，我但可以作為一個賣點,。
4,、渦輪增壓技術(shù)：
渦輪增壓的主要作用就是提高發(fā)動機進氣量，從而提高發(fā)動機的功率和扭矩,，讓車子更有勁,。一臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可 以增加40%甚至更高,。這樣也就意味著同樣一臺的發(fā)動機在經(jīng)過增壓之后能夠產(chǎn)生更大的功率,。就拿我們最常見的1.8T渦輪增壓發(fā)動機來說，經(jīng)過增壓之后,， 動力可以達到2.4L發(fā)動機的水平,，但是耗油量卻比1.8發(fā)動機并不高多少，在另外一個層面上來說就是提高燃油經(jīng)濟性和降低尾氣排放,。不過在經(jīng)過了增壓之 后,，發(fā)動機在工作時候的壓力和溫度都大大升高，因此發(fā)動機壽命會比同樣排量沒有經(jīng)過增壓的發(fā)動機要短，而且機械性能,、潤滑性能都會受到影響,，這樣也在一定 程度上限制了渦輪增壓技術(shù)在發(fā)動機上的應用。投入較大但效果明顯,。
5、混合動力技術(shù)：
混合動力技術(shù)是目前是燃油動力汽車中最有效的節(jié)能技術(shù)在市區(qū)有時能耗可下降50%,，排放可下降80%,，分為串聯(lián)、并聯(lián),、和混聯(lián)三種,，其作用機理是，發(fā)動機 為動力源,，用電機助力驅(qū)動或電機驅(qū)動的方式,，并對制動能量回收、在需要最大動力時用電機助力,，或用電瓶的電能補充發(fā)動機的動力不足,，從而可選用功率較小的 發(fā)動機，并使發(fā)動機始終在其最佳或相對最佳工作區(qū)穩(wěn)定運行,。而達到節(jié)能減排的目的,。但該車增加了電動機、發(fā)電機,、和儲能控制設(shè)備生產(chǎn)成本增加太大市場推廣 難度大,，但效果很好。
6,、全密封活塞應用技術(shù)：
全密封活塞應用技術(shù)就是指,，用具有全密封“0”竄氣的活塞環(huán)，替代現(xiàn)有的活塞環(huán)使發(fā)動機高壓氣體下竄量,，降至最低,，并實現(xiàn)對磨損量的自動補償，該技術(shù)分為 單向全密封和雙向全密封兩種,，單向全密封加工簡單,，但對機油的控制性較差，雙向全密封(專利號200820029948.X)很好的提高了機油控制性能,， 通常一道氣環(huán)的竄氣量是27%,，兩道在8%左右而全密封活塞環(huán)可降低到1%以下，并將這一優(yōu)勢一直保持到發(fā)動機大修,，在維修市場上使用1000多臺,，實際 節(jié)油10%—20%，通常柴油機比汽油機節(jié)油明顯，多氣門比兩氣門明顯,，增壓的比常壓的明顯,，臺架試驗節(jié)油14.06%，并有效減少了下竄廢氣對機油的污 染,。每臺車增加成本20—50元,，從而達到節(jié)能減排的目的。是一種投資少效果好的新技術(shù),。
7,、單向離合器傳動技術(shù)：
單向離合器傳動技術(shù)是指在汽的傳動系中串聯(lián)一個單向離合器，這樣就可實現(xiàn)動力的單向傳動,。當汽車作勻速前行時只需要很少的動力就能保持,，但此時發(fā)動機的轉(zhuǎn) 速卻很高，也就是說發(fā)動機是在一種高速小負荷的低效區(qū)運行,，當加油時發(fā)動機對汽車作急加速,，當放開油門時發(fā)動機轉(zhuǎn)入怠速而汽車在滑行并減速，這樣一來就有 效的延長了發(fā)動機在高效區(qū)的工作時間,，從達到 節(jié)油的目的,，如果操作得當通常能有10%左右的節(jié)油。但該技術(shù)與人們的操作習慣不同,，很多人認為這樣的操作對車輛有一定的損傷,，而且不安全，同時要學會正 確的操作并養(yǎng)成習慣有一定的難度,，所以限制了該技術(shù)的推廣,。
8、可變壓縮比技術(shù)：
可變壓縮比技術(shù)就是根據(jù)車輛對動力的不同需求及時的改變發(fā)動機的壓縮比,，當進氣量很少時用高壓縮比使發(fā)動機的峰值壓力不下降,，當進氣量較多時用低壓縮比使 發(fā)動機有較高的峰值壓力，從而使發(fā)動機始終保持在較佳的高效工作區(qū),，提高了燃油效率而節(jié)油,，其工件機理有兩種方案，一種是釆用鉸接式連桿,，通過改變鉸接點 的夾角來必變連桿的長度來實現(xiàn)壓縮比的改變,，而鉸接點的夾角是由鉸接點到缸體上的撐桿的長度來決定的并實現(xiàn)可控。但會使發(fā)動機的高度明顯增高,，第二種方案 是在缸體的主軸座孔內(nèi)加裝一個偏心套,，通過轉(zhuǎn)動偏心套的角度來改變曲軸中軸線到上止點的距離并實現(xiàn)可控，來改變發(fā)動機的壓縮比,。但發(fā)動機與機體和調(diào)整器的 聯(lián)接還有要克服的一些技術(shù)問題,，該技術(shù)可能效果很好但成本較高，僅是一種設(shè)想，從樣機到臺架試驗還有很長的路,。
9,、 聯(lián)合循環(huán)余熱助力技術(shù)：
發(fā)動機中有70%以上的能量以熱能的形式散發(fā)而浪費，隨著液壓氣動技術(shù)的成熟對發(fā)動機余熱的利用已成為可能,，其機理是用發(fā)動機的冷確水和尾氣通過熱交換器 對工作介質(zhì)加熱,，使之汽化并成高壓氣體，進入儲能罐,，通過氣動馬達作功,，從氣動馬達排出的汽體介質(zhì)進入冷凝器液化，通過液壓泵加壓進入熱交換器完成一個工 作循環(huán),。該技術(shù)在小車上由于空間受限可能效果不如大車，大車上空間較大便于布置,，助力方式可選用,，皮帶聯(lián)動助力、電力聯(lián)動等,。在60年代有人對此作過嘗試 但由于當時液壓氣動技術(shù)所限未有成效,。但今天已不可同是而語。
10,、太陽能助力技術(shù)：
五,、汽車制動系統(tǒng)
制動技術(shù)不僅影響到汽車的駕駛操控，同時也會影響到駕車的安全性能,，現(xiàn)今市面上常見的制動配置主要分為盤式剎車和鼓式剎車兩大類,。
1、盤式剎車
盤式剎車又可分為盤式與通風盤式,。碟式,、通風盤式、摩擦片式都可歸于盤式剎車,。
盤式剎車的作用方式與普通自行車的制動方式相似—卡鉗上的剎車片,、與車 輪鏈接的剎車盤在 剎車時相互作用，直到車輪停止轉(zhuǎn)動。
通風盤則是在剎車盤上打孔,，利用行駛帶來的自然風幫助散熱,。
盤式剎車可以方便地與abs系統(tǒng)配合，更多地在中高檔轎車上使用
通風盤式(Vented Disc),，顧名思義具有透風功效,，指的是汽車在行使當中產(chǎn)生的離心力能使空氣對流,，達到散熱的目的,，這是由盤式碟片的特殊構(gòu)造決定的。從外表看,，它在圓 周上有許多通向圓心的洞空,，這些洞空是經(jīng)一種特殊工藝(slotteded & drilled) 制造而成，因此比普通盤式散熱效果要好許多,。由于制造工藝與成本的關(guān)系，一般中高級轎車中普遍采用前通風盤,、后普通盤的制動片,。
通風剎車盤
盤式剎車已成為當前剎車系統(tǒng)的主流。由于盤式剎車的剎車盤暴露在空氣中,，使得盤式剎車有優(yōu)良的散熱性,，當車輛在高速狀態(tài)做急剎車或在短時間內(nèi)多次剎車,，剎 車的性能較不易衰退，可以讓車輛獲得較佳的煞車效果,，以增進車輛的安全性,。并且由于盤式剎車的反應快速,，有能力做高頻率的剎車動作,，因此許多車款采用盤式 剎車與ABS系統(tǒng)以及VSC、tcs等系統(tǒng)搭配,，以滿足此類系統(tǒng)需要快速做動的需求,。
盤式剎車的作用方式：盤式剎車以靜止的剎車碟片，夾住隨輪上胎轉(zhuǎn)動的剎車碟盤以產(chǎn)生摩擦力,，使車輪轉(zhuǎn)動速度將低的剎車裝置,。當踩下剎車踏板時,，剎車 總泵內(nèi)的活塞會被推動，而在剎車油路中建立壓力,。壓力經(jīng)由剎車油傳送到剎車卡鉗上之剎車分泵的活塞,，剎車分泵的活塞在受到壓力后，會向外移動并推動來令片 去夾緊剎車盤,，使得來令片與剎車盤發(fā)生磨擦,，以降低車輪轉(zhuǎn)速，好讓汽車減速或是停止,。
通風盤式剎車的優(yōu)點：
1,、盤式剎車散熱性較鼓式剎車佳，在連續(xù)踩踏剎車時比較不會造成剎車衰退而使剎車失靈的現(xiàn)象,。
2,、剎車盤在受熱之后尺寸的改變并不 使踩剎車踏板的行程增加。
3,、盤式剎車系統(tǒng)的反應快速,，可做高頻率的剎車動作，因而較為符合ABS系統(tǒng)的需求,。
4、盤式剎車沒有 鼓式剎車的自動剎緊作用,，因此左右車輪的剎車力量比較平均,。
5、因剎車盤的排水性較佳,，可以降低因為水或泥沙造成剎車不良的情形,。
6、與鼓式剎車相比較下,，盤式剎車的構(gòu)造簡單,，且容易維修。
通風盤式剎車的缺點：
1,、因為沒有鼓式剎車的自動剎緊作用,，使盤式剎車的剎車力較鼓式煞車為低。
2,、盤式剎車的來令片與剎車盤之間的摩擦面積較鼓式剎車 的小,，使剎車的力量也比較小。
3,、為改善上述盤式剎車的缺點,，因此需較大的踩踏力量或是油壓。因而必須使用直徑較大的剎車盤,，或是提高剎車系 統(tǒng)的油壓,，以提高剎車的力量,。
4、手剎車裝置不易安裝,，有些后輪使用盤式剎車的車型為此而加設(shè)一組鼓式剎車的手剎車機構(gòu),。
5、來令片之磨損較大,，致更換頻率可能較高,。
通風盤式剎車目前已經(jīng)應用的相當普遍，很多經(jīng)濟型轎車上都有配備?，F(xiàn)在還出現(xiàn)了高技術(shù)含量的陶瓷剎車盤,、碳復合材料剎車盤等，主要應用在超 級跑車上,，通風盤式剎車代表車型：皇冠,。
2、鼓式剎車
由剎車底板,、剎車分泵,、剎車蹄片等有關(guān)連桿、彈簧,、梢釘,、剎車鼓所組成。目前僅普通采用于后輪,。
鼓式剎車優(yōu)點
自剎作用：鼓式剎車有良好的自剎作用,，由于剎車來令片外張，車輪旋轉(zhuǎn)連帶著外張的剎車鼓扭曲一個角度(當然不會大到讓你很容易看得出來)剎車來 令片外張力(剎車制動力)越大,，則情形就越明顯,，因此，一般大型車輛還是使用鼓式剎車,，除了成本較低外,，大型車與小型車的鼓剎，差別可能祗有大型采氣動輔 助,，而小型車采真空輔助來幫助剎車,。
成本較低：鼓式剎車制造技術(shù)層次較低，也是最先用于剎車系統(tǒng),，因此制造成本要比碟式剎車低,。
鼓式剎車缺點
由于鼓式剎車的剎車片密封于剎車鼓內(nèi)，造成剎車片磨損后的碎削無法散去,，影響剎車鼓與來令片的接觸面而影響剎車性能,。
今年5月初，長城凌傲推出了超值版其中1.5L MT超值版就由尊貴版的盤式剎車改成了鼓式剎車,。
盤式剎車和鼓式剎車有何區(qū)別：剎車片于剎車的靈敏度愈緊度的區(qū)別
盤式剎車片(碟)分為普通盤式和通風盤式,。普通盤式我們比較容易理解,，說白了，就是實心的,。通風盤式(Vented Disc),，顧名思義具有透風功效，指的是汽車在行使當中產(chǎn)生的離心力能使空氣對流,，達到散熱的目的,，這是由盤式碟片的特殊構(gòu)造決定的。從外表看,，它在圓周上有許多通向圓心的洞空,，這些洞空是經(jīng)一種特殊工藝(slotteded & drilled) 制造而成，因此比普通盤式散熱效果要好許多,。由于制造工藝與成本的關(guān)系,，經(jīng)濟型轎車大多采用前盤后鼓式制動片(剎車片)，這里用的前盤,，一般也只是普通盤而非通風盤,。在前輪使用通風盤正在逐步取代使用實心盤。
鼓式剎車有一形狀類似鈴鼓的鑄鐵件,，稱為剎車鼓,，它與輪胎固定并同速轉(zhuǎn)動。盤式剎車具有較佳的 反應性及穩(wěn)定性,，散熱性較佳,，更換簡便等優(yōu)點。鼓式剎車的成本較低,、絕對制動力更高,，被較多地運用在小型轎車的后輪,。 但其磨耗率較高,，因此同時整體成本較高。
六,、發(fā)動機工作方式
現(xiàn)在汽車發(fā)動機的工作方式主要有自然吸氣,、渦輪增壓，機械增壓三種,，那么這三種工作方式的原理有是什么呢,？
NA 自然吸氣引擎，主要是通過4沖程最后排氣沖程完成時,，缸內(nèi)產(chǎn)生的負壓而讓大氣壓力推動空氣進入發(fā)動機的,，這種狀態(tài)下，發(fā)動機缸內(nèi)的進氣壓力不會超過1.2個大氣壓力,，也就是說空氣量只會在自然壓力下,。但是由于一些汽車對NA引擎的改進，包括連續(xù)可變進氣歧管技術(shù)或者氣門正時等優(yōu)化排氣技術(shù)可以使進氣有一定程度的優(yōu)化,。
Turbocharger 渦輪增壓強化進氣系統(tǒng),，可以通過在完成4沖程之后從氣門中排出到排氣歧管的600度左右的廢氣推動廢氣渦輪，再通過渦輪傳動軸帶動進氣渦輪,，在發(fā)動機負壓產(chǎn)生,，吸進空氣的同時，加速對進入空氣的吸入和壓縮,，從而產(chǎn)生更大的進氣壓力,，0.5pa渦輪就可以進氣增強50% 1.0pa 100%，以此類推,，這樣發(fā)動機做功前就可以獲得比NA多50%的空氣,，任何燃料混合氣都可以更好的與氧氣發(fā)生反應，但由于空氣增多,，燃燒充分,，燃燒沖程做的功也越大，排氣溫度會更高,。800度左右的廢氣沖擊渦輪廢氣葉片帶來更高的吸氣轉(zhuǎn)速,，從而能夠大幅度提高發(fā)動機的燃燒效率。
機械增壓系統(tǒng)：這個裝置安裝在發(fā)動機上并由皮帶與發(fā)動機曲軸相連接,，從發(fā)動機輸出軸獲得動力來驅(qū)動增壓器的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn),，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里,。其優(yōu)點是渦輪轉(zhuǎn)速和發(fā)動機相同，因此沒有滯后現(xiàn)象,，動力輸出非常流暢,。但是由于裝在發(fā)動機轉(zhuǎn)動軸里面，因此還是消耗了部分動力,，增壓出來的效果并不高,。
經(jīng)了解，選車過程中,，令消費者猶豫不決的主要是要不要選擇渦輪增壓發(fā)動機,，下面小編將渦輪增壓發(fā)動機的優(yōu)缺點闡釋如下，以便消費者能夠在有一定了解后做出自己的選擇,。
渦輪增壓的主要作用就是提高發(fā)動機進氣量,，從而提高發(fā)動機的功率和扭矩，讓車子更有勁,。一臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后,，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一臺的發(fā)動機在經(jīng)過增壓之后能夠產(chǎn)生更大的功率,。就拿我們最常見的 1.8T渦輪增壓發(fā)動機來說,，經(jīng)過增壓之后，動力可以達到2.4L發(fā)動機的水平,，但是耗油量卻比1.8發(fā)動機并不高多少,，在另外一個層面上來說就是提高燃油經(jīng)濟性和降低尾氣排放。
但是,，渦輪增壓也并非十全十美,。
1、結(jié)構(gòu)精密復雜 維修保養(yǎng)成本高
由于渦輪增壓系統(tǒng)中有很多精密部件,，維修更換會比較昂貴,；日常發(fā)動機保養(yǎng)費用也會相應提高，為保護渦輪我們需要使用較高品質(zhì)的機油,，機油和機濾要保持更高程度的清潔,、更頻繁的清潔空氣濾清器等等,。
2,、適應渦輪“遲滯” 正確理解“省油”
增壓發(fā)動機一個比較明顯的問題是動力輸出反應滯后。由于渦輪增壓是靠廢氣帶動渦輪轉(zhuǎn)動來提供壓縮空氣的,，而這一個循環(huán)過程需要一定的時間,，加上葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應時間，因此當踩下油門到車輛加速存在著一定的時間差,。
而且一般渦輪并不是發(fā)動機點火就啟動的,，而是要達到一定轉(zhuǎn)速使排氣的力量足以推動渦輪才介入,，介入的轉(zhuǎn)速要視增壓值的高低來定，但是目前再低也是 1500rpm左右啟動,，由于渦輪啟動前后動力輸出懸殊,，因此就難免會有突兀的感覺，相比自然吸氣發(fā)動機的線性輸出,，這也是一個弊端,。
廠家宣傳的其中一個特點是“省油”，但是不知道大家對于這個概念是怎么理解的,。例如一臺1.8L發(fā)動機和同樣的1.8T(只增加渦輪系統(tǒng))發(fā)動機比較,，如果你認為1.8T發(fā)動機更省油那就錯了。正確的理解是和參數(shù)(功率,、扭矩等)相近的自然吸氣發(fā)動機相比,，渦輪增壓發(fā)動機會顯得“省油”些。舉個例子：一臺 1.8T增壓發(fā)動機的參數(shù)和2.4L自然吸氣發(fā)動機參數(shù)接近,，那么1.8T也許會比2.4L自然吸氣發(fā)動機省油,。
3、 高速后延時熄火扭力轉(zhuǎn)向要注意
最后這兩點不能叫做渦輪增壓車的弊端,，也許稱為特點更加合適,，因為這兩點是由于渦輪增壓發(fā)動機自身結(jié)構(gòu)決定的，在日常使用中需要多加注意,，如果沒有接觸過渦輪增壓車的人可能需要一定時間習慣,。
“高溫”是渦輪增壓器運作時面臨的最大考驗。渦輪運轉(zhuǎn)時,，首先接觸的是由引擎排出的高溫廢氣(第一熱源),，其推動渦輪葉輪運轉(zhuǎn)。葉片輪軸的轉(zhuǎn)速動輒 120000-160000rpm,，所以渦輪軸產(chǎn)生的熱量非常驚人(第二熱源),，再加上空氣經(jīng)壓氣機葉輪壓縮后所提高的溫度(第三熱源)，這三者成為渦輪 增壓器最最嚴峻的高溫負擔,。
在車輛高速行駛以后,，渦輪的高溫很難在短時間內(nèi)將下來，如果突然熄火機油壓力迅速下降為零,，機油潤滑會中斷,，渦輪增壓器內(nèi)部的熱量也無法被機油帶走，造成渦輪增壓器轉(zhuǎn)軸與軸套之間過熱“咬死”而損壞軸承和軸,。此外發(fā)動機突然熄火后,，由于排氣歧管的溫度很高，其熱量就會被吸收到渦輪增壓器殼體上，將停留在增壓器內(nèi)部的機油熬成積炭,。因此在跑高速或者激烈駕駛以后需要怠速5分鐘左右讓渦輪 溫度下降以后才能熄火,。目前有部分廠家的增壓發(fā)動機具有“延時熄火”功能，可以根據(jù)渦輪溫度自行冷卻,，不受人工熄火干擾,。
扭力轉(zhuǎn)向是前驅(qū)車特有的問題，特別是大馬力前驅(qū)車,。當前輪動力輸出過大時,，汽車會出現(xiàn)自動轉(zhuǎn)向跑偏的情況，這種情況在彎道中最為明顯,。而渦輪增壓車型動力輸出的特點是“動 力大和欠缺平順”,，因此如果在彎道中油門過大，渦輪突然介入時很有可能出現(xiàn)扭力轉(zhuǎn)向從而使汽車難以控制,。盡管目前一些高端車型配備了TSC牽引力控制和 esp電子穩(wěn)定程序但是這些這是安全輔助措施,，無法徹底避免扭力轉(zhuǎn)向。
4,、 正確理解渦輪增壓 理性消費
渦輪增壓技術(shù)最早來源于航空領(lǐng)域,，利用增壓技術(shù)壓縮空氣提高燃燒值是一種很巧妙的解決高空空氣稀薄的辦法。后來應用到汽車領(lǐng)域,，直至如今和自然吸氣發(fā)動機平分秋色,。在這里我之所以列舉了一些渦輪增壓發(fā)動機的弊端，并不是為了打壓這一技術(shù),，我的本意是讓大家真正理解渦輪增壓的意義,。就像我前面說過 的，日本在華銷售車型鮮有增壓車,，就說明了問題,；其實在日本本土，渦輪增壓是很盛行的,，它的應用主要集中在兩個方面,，其一是由于日本本土推廣排量車，在小于1.0L一下的發(fā)動機 上安裝渦輪用來彌補動力的不足,；其二在日本賽車改裝上采用強增壓技術(shù)極力壓榨發(fā)動機潛力,，三菱EVO、斯巴魯STi,、日產(chǎn)GT-R都屬于這一類,。
