典型的大客車空氣懸架主要是由空氣彈簧組件（包括空氣彈簧,、空氣壓縮機(jī),、儲(chǔ)氣筒等）、高度控制組件（車身高度調(diào)節(jié)閥,、高度傳感器）,、導(dǎo)向桿件（推力桿）,、橫向穩(wěn)定器、減振器和緩沖限位部件等組成,。大客車對(duì)懸架系統(tǒng)的要求非常高,，而且鋼板彈簧式懸架系統(tǒng)已不能滿足使用要求，發(fā)展方向之一是采用空氣懸架,。其中空氣彈簧是空氣是架的彈性元件和重要組成部分,。空氣彈簧具有較理想的彈性特性,，其振動(dòng)頻率不隨簧載質(zhì)量的變化而變化,，并且有良好的可控制性，可進(jìn)一步提高大客車的舒適性,，因此得到了廣泛的應(yīng)用,。

a ）單位質(zhì)量的儲(chǔ)能量高,，它是評(píng)價(jià)彈性元件好壞的一個(gè)重要指標(biāo),。空氣彈簧單位質(zhì)量的儲(chǔ)能量與缸體的工作壓力和氣體在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的密度有關(guān),。在 6.0MPal 作壓力下的氮?dú)?，其質(zhì)量能可達(dá) 3.3*105Nm/g 。而鋼板彈簧,、螺旋彈簧,、扭桿彈簧、橡膠彈簧的質(zhì)量能分別為 76-115Nm/kg ,、 178-280Nm/kg ,、 254- 380Nm/kg 、 508-1016Nm/kg ,。由此可見,，氣體是彈性元件最合適的工作介質(zhì)。

 

b ）具有變剛度特性,，因而整個(gè)懸架系統(tǒng)可以得到較低的固有振動(dòng)頻率,。試驗(yàn)表明，空氣懸架的固有頻率為 1 ． 25-1 ． 7Hz ,，而板簧懸架為 2.0-2.7Hz ,，所以空氣懸架可大大改善乘坐舒適性。

 

C ）其剛度是由氣體容積和壓力決定的,。對(duì)于同一規(guī)格的氣囊,，當(dāng)改變內(nèi)部壓力時(shí)，可以得到不同的承載能力,。因而同一種空氣彈簧可適應(yīng)多種剛度或載荷的要求,，因此經(jīng)濟(jì)性較好,。

 

d ）能較好地緩和來自路面的振動(dòng)，而減振器又能迅速抑制振動(dòng),。試驗(yàn)表明：當(dāng)車速為 40km／h 時(shí),，裝有空氣是架的汽車車身的振幅比鋼板彈簧懸架降低近50 ％，而當(dāng)車速增至80km／h時(shí),，振幅可降低近46 ％,。 

 

e ）具有高吸振及低噪聲性能?？諝鈴椈梢钥諝鉃榻橘|(zhì),，與板簧相比，內(nèi)摩擦極小,，因此工作時(shí)空氣是架幾乎沒有噪聲,，這對(duì)于高級(jí)大客車來說是特別有利的。

 

f ）可顯著減小車身在轉(zhuǎn)向時(shí)的側(cè)傾角,。試驗(yàn)表明,，當(dāng)車速在 24km/h 以下時(shí)，空氣懸架與板簧這兩種懸架的側(cè)傾角相同,，當(dāng)車速達(dá)到30km／h時(shí),，空氣懸架的側(cè)傾角就可以減小約30 ％。

 

g ）能通過車身高度調(diào)節(jié)閥來調(diào)節(jié)車身高度,，從而保證車身高度不隨載荷變化而變化,。當(dāng)簧載左右不均時(shí)，車身高度調(diào)節(jié)閥可以維持整車車身處于水平狀態(tài),。

 

 h ）使用壽命比板簧長(zhǎng)得多,。氣囊的壽命決定了空氣懸架的壽命。臺(tái)架試驗(yàn)表明,，我國(guó)生產(chǎn)的氣囊的壽命約為板簧的 20-30倍,，并可節(jié)約大量彈簧鋼。

 

綜上所述,，使用空氣簧不僅可明顯改善和提高汽車的行駛平順性和舒適性，而且還具有良好的經(jīng)濟(jì)性,。

b ）空氣彈簧尺寸較大,，這在非獨(dú)立懸架的布置上就較難保證兩側(cè)的空氣彈簧有較大的中心距,，限制了整車側(cè)傾角剛度提高,，因此在懸架系統(tǒng)中必需裝備橫向穩(wěn)定器。

 

C ）密封環(huán)節(jié)多,，容易因密封件質(zhì)量不良和磨損而漏氣,，導(dǎo)致維修復(fù)雜化。

        空氣懸架的特性在很大程度上取決于空氣彈簧的彈性特性,。空氣彈簧具有非線性特性,?？諝鈴椈傻妮d荷一位移曲線形狀呈反“ S ”形，作該曲線上某點(diǎn)的切線便得到了該點(diǎn)的剛度,。通過合理選擇設(shè)計(jì)參數(shù),，可使空氣彈簧在正常工作范圍剛度較小且剛度變化小，而在伸張或壓縮的邊緣區(qū)段剛度逐漸增加,，這就帶來以下優(yōu)點(diǎn)：

 

a ）空氣彈簧在正常工作范圍工作柔和,，振動(dòng)頻率較低。

       

 b ）當(dāng)因振動(dòng)發(fā)生較大的壓縮或拉伸位移時(shí)剛度迅速增加,，從而小振幅,。

 

C ）空氣彈簧可保持在標(biāo)準(zhǔn)高度附近工作。

 

        在相同的載荷作用下,，空氣彈簧的當(dāng)量靜撓度比鋼板彈簧的靜撓度大得多,，這就使得空氣彈簧可以得到比鋼板彈簧低得多的振動(dòng)頻率，從而提高行駛平順性,。

        根據(jù)橡膠氣囊工作時(shí)的變形方式,，空氣彈簧可分為囊式空氣彈簧、膜式空氣彈簧和混合式空氣彈簧三種,。囊式空氣彈簧主要靠橡膠氣囊的撓曲獲得彈性變形,；膜式空氣彈簧主要靠橡膠氣囊的卷曲獲得彈性變形；混合式空氣彈簧則兼有以上兩種變形方式,。

        空氣彈簧的布置應(yīng)考慮汽車的側(cè)傾角剛度,。在布置允許的情況下，應(yīng)盡可能把空氣彈簧布置在車架以外,，以利加大彈簧的中心距,，提高汽車的側(cè)傾角剛度，在曰野,、奔馳等大客車的后懸架上,，采用了一種變梁結(jié)構(gòu)，在每個(gè)彎梁的瑞部安裝了與前懸架氣囊尺寸相同的二個(gè)氣囊，這樣就可以加大氣囊的中心距,。又如在曼等大客車的后懸架上,，采用了A形架結(jié)構(gòu)，將兩根縱向?qū)虮鄣娘滄滭c(diǎn)在車架的連接處合并在一起,，空氣彈簧布置在后輪附近,，  增加了彈簧中心距，提高了汽車的抗倒傾的性能,。

        高度調(diào)節(jié)閥是固定在車架上的。車架與導(dǎo)向機(jī)構(gòu)之間的相對(duì)位置變化通過連桿和擺桿反映到高度調(diào)節(jié)閥上,，擺桿的兩端分別與連桿上端及高度調(diào)節(jié)閥連接,，連桿下端通過球鉸連接到導(dǎo)向機(jī)構(gòu)上。

 

        車身的高度主要取決于空氣彈簧的工作高度,。而空氣彈簧工作高度的確定是通過調(diào)整連桿下端點(diǎn)的位置來實(shí)現(xiàn)的,。裝配時(shí)應(yīng)按設(shè)計(jì)要求確定空氣彈簧的工作高度。在汽車正常行駛狀態(tài)下,，連桿繞下端球鉸中心作小幅度擺動(dòng),，從而帶動(dòng)擺桿控制高度調(diào)節(jié)閥。一般要求連桿下端點(diǎn)位于導(dǎo)槽的中間,，氣囊充氣后車身正好位于設(shè)計(jì)高度,。當(dāng)要求改變?cè)O(shè)計(jì)高度時(shí)，可松開連桿的下端點(diǎn),，使連桿沿導(dǎo)槽上下移動(dòng),。導(dǎo)槽的長(zhǎng)短決定了車身高度可調(diào)節(jié)范圍的大小。為了使空氣彈簧不因車身高度的小幅波動(dòng)就進(jìn)行頻繁地充氣和放氣,，從而產(chǎn)生較大的頻率變化,，高度調(diào)節(jié)閥的擺桿應(yīng)留有一個(gè)空擺角。

        車身高度調(diào)節(jié)閥安裝位置,。高度調(diào)節(jié)閥通過調(diào)節(jié)擺桿,、連桿與車橋連在一起。車架與車橋之間的相對(duì)位置的變化通過援桿的角度變化反映到高度調(diào)節(jié)閥上,。具體地說,，就是連桿的上下移動(dòng)帶動(dòng)了擺桿的轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使得高度調(diào)節(jié)閥進(jìn)行工作,。

 

        車身高度調(diào)節(jié)閥是串聯(lián)在空氣懸架氣路中的,，是以一個(gè)車身高度調(diào)節(jié)裝置來控制左右兩側(cè)的兩個(gè)空氣彈簧。來自于儲(chǔ)氣筒的壓縮空氣由進(jìn)氣管接通車身高度調(diào)節(jié)閥,，并分配給兩個(gè)空氣彈簧。車身高度調(diào)節(jié)閥必須安置在汽車的中部,，這種布置的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,，布置方便,。其缺點(diǎn)是，當(dāng)汽車發(fā)生偏載時(shí),，會(huì)造成車身沿縱軸側(cè)斜,。

 

        為了克服該缺點(diǎn)，采用獨(dú)立控制形式,，即每個(gè)車身高度調(diào)節(jié)閥控制一個(gè)空氣彈簧,。來自于儲(chǔ)氣筒的壓縮空氣，分配給兩個(gè)車身高度調(diào)節(jié)閥,，每個(gè)閥接通一個(gè)空氣彈簧,，這樣就保證了汽車在發(fā)生偏載的情況下，始終維持汽車車身處于水平狀態(tài),。

 

        在現(xiàn)代高級(jí)大客車及城市大客車的設(shè)計(jì)中都要求盡量降低車身地板高度或一級(jí)踏步高度以方便乘客的上下車,，但是由于受最小離地間隙的限制，車身高度又不能太低,，因此必須解決乘客上下的方便性與行駛過程中的通過性這一對(duì)矛盾的,。在采用空氣懸架的現(xiàn)代大客車上，可通過空氣懸架中高度調(diào)節(jié)閥的調(diào)節(jié)協(xié)調(diào)矛盾,，這就是所謂的“下跪功能”,。

 

        在空氣懸架的氣路中串聯(lián)一個(gè)電磁閥，此電磁閥在車門一邊的氣路中,，并且在空氣彈簧與車身高度調(diào)節(jié)閥之間,。當(dāng)汽車停在車站時(shí)，由駕駛員手動(dòng)控制電磁閥動(dòng)作,，電磁閥在關(guān)閉車身高度調(diào)節(jié)閥與空氣彈簧之間氣路的同時(shí),，使空氣彈簧通過電磁閥向大氣放氣，從而使得汽車車門一邊的車身向下傾斜,，以降低一級(jí)踏步的高度,，方便乘客上下車；當(dāng)乘客上下車完畢,，駕駛員手控關(guān)閉電磁閥,，此時(shí)車身高度調(diào)節(jié)閥與空氣彈簧接通并起作用，車身很快恢復(fù)水平狀態(tài)

 

        應(yīng)注意的是,，車門一側(cè)車身下降的高度應(yīng)預(yù)以控制,，在汽車上通常采用限位閥來保證，限位閥在工作時(shí)起單向閥的作用,，串聯(lián)在電磁閥和空氣彈簧之間,。當(dāng)車身下降到控制高度時(shí)，眼位閥工作，關(guān)閉空氣彈簧一電磁閥的通路,，從而保證空氣彈簧中的空氣不致過多排放,，而造成空氣彈簧的損壞。

        控制桿與導(dǎo)桿相連,，導(dǎo)桿的內(nèi)端是一個(gè)偏心裝置,，隨著控制桿的轉(zhuǎn)動(dòng)，偏心裝置帶動(dòng)活塞上下移動(dòng),，從而控制了過氣閥和出氣閥的開閉,。當(dāng)汽車載荷增大時(shí)，空氣彈簧被壓縮,，從而使車軸與車身的距離縮短,，控制桿升高，由此轉(zhuǎn)動(dòng)偏心裝置,，使其推動(dòng)活塞朝著閥片的方向移動(dòng),，并打開進(jìn)氣口，來自于儲(chǔ)氣筒的壓縮空氣,，自閥的上部進(jìn)入,，通過進(jìn)氣口及出口閥到達(dá)空氣彈簧。隨著空氣彈簧內(nèi)部的空氣增加,，車身逐漸升高,，當(dāng)車身升高到控制高度時(shí)，控制桿已轉(zhuǎn)過足夠的角度在關(guān)閉過氣口,，即停止向空氣彈簧供氣,。反之，若汽車載荷減少,，車軸與車身的相對(duì)距離增大,，則控制桿向相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，活塞向下移動(dòng),，打開出氣口,，空氣彈簧中的空氣經(jīng)出氣閥及出氣口，在閥的底部與大氣接通,，空氣彈簧中的空氣釋放入大氣,，從而車身高度降低，當(dāng)車身的高度降低到控制位置時(shí),，出氣口關(guān)閉,，空氣彈簧停止釋放空氣。通過以上的調(diào)節(jié)過程,，使得汽車在使用過程能維持車身的高度保持不變,，從而滿足了高級(jí)大客車的使用要求,。