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CVT變速器與AT，MT變速器的區(qū)別是什么,？ CVT技術(shù)再次成為人們關(guān)注的新技術(shù)之一,，這里我們就將CVT的原理深入淺出的向大家介紹，讓大家了解究竟CVT技術(shù)與現(xiàn)在大量使用的手動變速器和自動變速器有什么不同,。 現(xiàn)在市場上銷售的汽車,，裝備的變速箱主要有手動變速器（MT）、自動變速器（AT）,、無級變速器（CVT）,。 1、MT： 手動變速器(MT：Manual Transmission)采用齒輪組,，由于每擋的齒輪組的齒數(shù)是固定的,，所以各擋的變速比是個定值(也就是所謂的“級”)。比如,，一擋變速比是3.455,二擋是2.056,再到五擋的0.85,這些數(shù)字再乘上主減速比就是總的傳動比，總共只有5個值(即有5級),，所以說它是有級變速器,。 手動變速器是最常見的變速器，它的基本構(gòu)造用一句話概括,，就是兩軸一中軸,，即指輸入軸、軸出軸和中間軸,，它們構(gòu)成了變速器的主體,，當(dāng)然還有一根倒檔軸。手動變速器又稱手動齒輪式變速器,，含有可以在軸向滑動的齒輪,，通過不同齒輪的嚙合達(dá)到變速變扭目的。 2,、AT： 自動變速器(AT:Automatic Transmission)是利用車速和負(fù)荷(油門踏板的行程)進(jìn)行雙參數(shù)控制,，擋位根據(jù)上面的兩個參數(shù)來自動升降。AT與MT的相同點,，就是二者都是有級式變速器,，只不過AT能根據(jù)車速的快慢來自動實現(xiàn)擋位的增減，可以消除手擋車“頓挫”的變擋感覺。 （1）AT的結(jié)構(gòu)： 與手動波相比,，液力自動波（AT）在結(jié)構(gòu)和使用上有很大的不同,。手動波主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產(chǎn)生變速變矩,；而AT是由液力變扭器,、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)到變速變矩,。其中液力變扭器是AT最具特點的部件,，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成,，直接輸入發(fā)動機(jī)動力傳遞扭矩和離合作用,。 （2）AT的優(yōu)缺點 ： AT不用離合器換檔，檔位少變化大,，連接平穩(wěn),，因此操作容易，既給開車人帶來方便,，也給坐車人帶來舒適,。 但缺點也多，一是對速度變化反應(yīng)較慢,，沒有手動波靈敏,，因此許多玩車人士喜歡開手動波車；二是費(fèi)油不經(jīng)濟(jì),，傳動效率低變矩范圍有限,，近年引入電子控制技術(shù)改善了這方面的問題；三是機(jī)構(gòu)復(fù)雜,，修理困難,。在液力變扭器內(nèi)高速循環(huán)流動的液壓油會產(chǎn)生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油,。另外,，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動,。如果拖運(yùn)故障車,，要注意使驅(qū)動輪脫離地面，以保護(hù)自動波齒輪不受損害,。 （3）AMT AMT在機(jī)械變速器（手動波）原有基礎(chǔ)上進(jìn)行改造,，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結(jié)構(gòu)不變的情況下通過加裝微機(jī)控制的自動操縱系統(tǒng)來實現(xiàn)換擋的自動化,。因此AMT實際上是由一個機(jī)器人系統(tǒng)來完成操作離合器和選檔的兩個動作,。由于AMT能在現(xiàn)生產(chǎn)的手動波基礎(chǔ)上進(jìn)行改造,，生產(chǎn)繼承性好，投入的責(zé)用也較低,，容易被生產(chǎn)廠接受,。AMT的核心技術(shù)是微機(jī)控制，電子技術(shù)及質(zhì)量將直接決定AMT的性能與運(yùn)行質(zhì)量,。 3,、CVT： 無級變速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)與有級式的區(qū)別在于，它的變速比不是間斷的點,，而是一系列連續(xù)的值,，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)變速器簡單,，體積更小,，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副,，也沒有自動變速器復(fù)雜的行星齒輪組,，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現(xiàn)速比的無級變化,。 其原理是與普通的變速箱一樣大小不一的幾組齒輪在操控下有分有合,，形成不同的速比,，像自行車的踏板經(jīng)大小輪盤與鏈條帶動車輪以不同的速度旋轉(zhuǎn)。由于不同的力度對各組齒輪產(chǎn)生的推力大小不一,，致使變速箱輸出的轉(zhuǎn)速也隨之變化,，從而實現(xiàn)不分檔次的徐緩轉(zhuǎn)動。 CVT采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進(jìn)行動力傳遞,，即當(dāng)棘輪變化槽寬肘,，相應(yīng)改變驅(qū)動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進(jìn)行變速，傳動帶一般用橡膠帶,、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化了,，它的優(yōu)點是重量輕,，體積小，零件少,，與AT比較具有較高的運(yùn)行效率,，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的,，就是傳動帶很容易損壞,，不能承受較大的載荷，只能限用于在 國內(nèi)目前有三款CVT產(chǎn)品,，分別是奧迪、飛度,、西耶那（帕力奧）,，第四款上市的CVT就是旗云。這四款產(chǎn)品中只有奧迪和旗云帶巡航定速,。 CVT的發(fā)展歷史 CVT技術(shù)的發(fā)展,，已經(jīng)有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術(shù)的鼻祖,，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽油機(jī)汽車上,。1958年，荷蘭的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT,，并裝備于DAF公司制造的Daffodil轎車上,，其銷量超過了100萬輛。但是由于橡膠帶式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(轉(zhuǎn)矩局限于135Nm以下),，離合器工作不穩(wěn)定,，液壓泵、傳動帶和夾緊機(jī)構(gòu)的能量損失較大,，因而沒有被汽車行業(yè)普遍接受,。 然而提高傳動帶性能和CVT傳遞功率極限的研究一直在進(jìn)行，將液力變矩器集成到CVT系統(tǒng)中,，主,、從動輪的夾緊力實現(xiàn)電子化控制，在CVT中采用節(jié)能泵,，傳動帶用金屬帶代替?zhèn)鹘y(tǒng)的橡膠帶,。新的技術(shù)進(jìn)步克服了CVT系統(tǒng)原有的技術(shù)缺陷，導(dǎo)致了傳遞轉(zhuǎn)矩容量更大,、性能更優(yōu)良的第二代CVT的面世,。 進(jìn)入20世紀(jì)90年代，汽車界對CVT技術(shù)的研究開發(fā)日益重視,，特別是在微型車中,，CVT被認(rèn)為是關(guān)鍵技術(shù)。全球科技的迅猛發(fā)展,，使得新的電子技術(shù)與自動控制技術(shù)不斷被采用到CVT中,。 1997年上半年，日本日產(chǎn)公司開發(fā)了使用在 日本三菱公司已選擇了CVT平順無能量損失地傳遞直噴式發(fā)動機(jī)的動力來驅(qū)動汽車,。V型帶/傳動輪機(jī)構(gòu)可以保證在所有速率下發(fā)動機(jī)動力平順無間斷地傳遞,。CVT根除了傳統(tǒng)的自動變速器通過齒輪換檔時的打齒現(xiàn)象，從而獲得更滿意的響應(yīng)和控制,。三菱公司準(zhǔn)備采用直噴式發(fā)動機(jī)(1.5L或更小)與CVT組合,。 日本富士重工同時擁有15年開發(fā)CVT的經(jīng)驗。1997年5月,，富士重工將它的Vistro微型車裝配了全計算機(jī)控制式E-CVT(含有六檔手動換檔模式的CVT),。駕駛員無須操作離合器就可以進(jìn)行六檔變速。富士重工在Pleo微型車上采用一種有鎖止式變矩器的電控式CVT,、通過小范圍鎖止可以使液力變矩器的滑動保持在最小值,，行星齒輪用來切換前進(jìn)檔/倒退檔。傳動比范圍從1：10-5.5：1,。 1999年上半年,，美國的福特公司和德國ZF公司合作為福特公司的轎車和輕型載貨車生產(chǎn)CVT。在巴達(dá)維亞和俄亥俄州新建的合資企業(yè)將從2001年生產(chǎn)為福特公司設(shè)計的,、帶有電子管理功能的CFT23型CVT,。ZF公司設(shè)計的CVT是一種變矩器式變速器，使用為安裝橫向發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動汽車生產(chǎn)的鋼帶,。ZF公司也能為安裝縱向發(fā)動機(jī)的前輪驅(qū)動汽車和后輪驅(qū)動汽車生產(chǎn)CVT系列,。ZF公司稱：與四檔自動變速器相比，CVT系統(tǒng)能夠?qū)⒓铀傩阅芴岣?/span>10%,，燃油經(jīng)濟(jì)性提高10%-15%,。與鎖止式變矩器相比，CVT系統(tǒng)在不漏油的前提下效率更高,。福特公司正在設(shè)計一種與公司內(nèi)所有輕型載貨車匹配的牽引驅(qū)動CVT,，包括后輪驅(qū)動和全輪驅(qū)動載貨車,。牽引驅(qū)動使用沿特殊滑液的可移動滑件代替?zhèn)鲃訋Ш蛡鲃虞?。滑動部分的相對位置決定傳動比,，由一層部件間非常薄的液油來傳遞動力,。 德國ZF公司從1999年中期開始為Rover 216型汽車提供鋼帶驅(qū)動的VT1型CVT,。這種CVT包括螺旋齒輪或變速器、合適的液壓系統(tǒng),、濕式離合器,。在系統(tǒng)中集成的ECU可以允許機(jī)械、液力和電子系統(tǒng)進(jìn)一步組合,，這就更好地利用了各種系統(tǒng)的獨(dú)特優(yōu)點,。 德國博世的電子式CVT控制系統(tǒng)是基于用傳感器和執(zhí)行器單元控制基礎(chǔ)上的電子/液力模塊。博世公司已經(jīng)將獨(dú)立部件,、執(zhí)行器,、傳感器和變速器換檔ECU組成一個單獨(dú)的模塊，變速器制造商只需增加一個集成控制單元,。 CVT變速器的應(yīng)用 1987年,，日本Subaru把裝備CVT變速器的汽車投放市場，獲得成功,。歐洲的Ford和Fiat也將VDT-CVT裝備于排量為 我們國家有巨大的汽車銷售市場，汽車工業(yè)是我國的民族工業(yè)之一,。然而我國汽車業(yè)所需的自動變速器（AT）全部依賴進(jìn)口,，這使得國產(chǎn)汽車配備AT后,，成本增加很大，而裝備自行開發(fā)生產(chǎn)CVT變速器,，其成本提高不大,，說明CVT的市場前景令人樂觀。 目前我國正在考慮發(fā)展轎車自動變速器的問題,。自“九·五”期間轎車金屬帶式無級自動變速器的開發(fā)和研制已經(jīng)被列入國家的重大科技攻關(guān)計劃,，以跟蹤世界技術(shù)的發(fā)展和開發(fā)適合我國國情的汽車。 在最近的十幾年中,，CVT技術(shù)已經(jīng)上前邁進(jìn)了一大步,，使得CVT比有著超過100年歷史的機(jī)械變速器MT和有著超過50年歷史的自動變速器AT更有競爭力。CVT技術(shù)正處于壽命周期的開始,，CVT的特性將進(jìn)一步提高,。 什么是CVT？ CVT的主要結(jié)構(gòu)和工作原理如圖1所示,，該系統(tǒng)主要包括主動輪組,、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件,。 無級變速器（CVT）電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖 金屬帶由兩束金屬環(huán)和幾百個金屬片構(gòu)成,。主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側(cè)帶輪可以在軸上滑動,，另一側(cè)則固定,。可動盤與固定盤都是錐面結(jié)構(gòu),，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合,。發(fā)動機(jī)輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型傳動帶傳遞到從動輪,，最后經(jīng)減速器,、差速器傳遞給車輪來驅(qū)動汽車。工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪,、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑,，從而改變傳動比?？蓜颖P的軸向移動量是由駕駛者根據(jù)需要通過控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)主動輪,、從動輪液壓泵油缸壓力來實現(xiàn)的。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現(xiàn)連續(xù)調(diào)節(jié),，從而實現(xiàn)了無級變速,。 在金屬帶式無級變速器的液壓系統(tǒng)中，從動油缸的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來自發(fā)動機(jī)的動力高效,、可靠的傳遞。主動油缸控制主動錐輪的位置沿軸向移動,，在主動輪組金屬帶沿V型槽移動,，由于金屬帶的長度不變，在從動輪組上金屬帶沿V型槽向相反的方向變化,。金屬帶在主動輪組和從動輪組上的回轉(zhuǎn)半徑發(fā)生變化,，實現(xiàn)速比的連續(xù)變化。 汽車開始起步時,，主動輪的工作半徑較小,，變速器可以獲得較大的傳動比，從而保證驅(qū)動橋能夠有足夠的扭矩來保證汽車有較高的加速度,。隨著車速的增加,，主動輪的工作半徑逐漸減小，從動輪的工作半徑相應(yīng)增大,，CVT的傳動比下降,，使得汽車能夠以更高的速度行駛。 現(xiàn)在很多車友對自動檔和無級變速在概念上還是有些混淆,如有的車友感覺自動檔的車開起來怎么還有換檔的車速變化感覺,不想想象的那么柔和,是不是應(yīng)該自動檔的車應(yīng)該相大踏板摩托車一樣,加油門就走,沒有加速過程中的間隔的感覺那.所以我們應(yīng)該從自動檔和無級變速器的原理和結(jié)構(gòu)上了解它,就會明白了.在賣車的時候售 |
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